مقدمة: دهانات السكك الحديدية والمترو — السلامة هي المؤشر الأول للأداء
طلاءات المترو والقطارات فائقة السرعة والقطارات الكهربائية تختلف عن طلاءات المباني أو الصناعة العادية — فأهم مؤشر أداء ليس مقاومة العوامل الجوية أو مكافحة التآكل — بل السلامة من الحريق. معيار EN 45545 (معيار حماية من الحريق لعربات السكك الحديدية في الاتحاد الأوروبي — وهو أشد لوائح حماية المواد من الحريق لعربات السكك الحديدية صرامة في العالم) يصنف المواد حسب كمية الدخان/سمية الدخان/معدل انطلاق الحرارة إلى ثلاثة مستويات خطورة HL1/HL2/HL3 — ويجب أن يصل طلاء داخل العربات إلى مستوى HL2 أو HL3 — مما يعني أن الطبقة الطلائية منخفضة الدخان/منخفضة السمية/منخفضة انطلاق الحرارة أثناء الحريق — لكسب وقت ثمين لإخلاء الركاب. هذه هي خط الأمان الأحمر لطلاءات السكك الحديدية — عدم اجتياز EN 45545 = عدم السماح للعربة بالتشغيل.
طلاءات السكك الحديدية هي نظام طلاء متخصص عالي الحواجز التقنية مصمم خصيصاً لبيئة التشغيل الخاصة لعربات السكك الحديدية (القطارات فائقة السرعة/المترو/القطارات الكهربائية/القاطرات) — لتلبية معايير السلامة من الحريق EN 45545 ومتطلبات التحمل الصارمة — ويُقسم إلى طلاءات الهيكل الخارجي (بولي يوريثان/أكريليك — مقاوم للعوامل الجوية/مقاوم للخدش/مضاد للكتابة على الجدران) وطلاءات داخل العربات (مائية — انبعاثات عضوية متطايرة منخفضة/دخان وسُمية منخفضة — سلامة الركاب).
أولاً: درجة EN 45545 HL ومتطلبات اختبار الطلاء
| عنصر الاختبار | الطريقة المعيارية | متطلبات HL2 | متطلبات HL3 | الغرض من الاختبار |
|---|---|---|---|---|
| انتشار اللهب على السطح | ISO 5658-2 | CFE>20kW/m2 | CFE>30kW/m2 | عدم انتشار الحريق بسرعة على سطح الطلاء |
| معدل إطلاق الحرارة | ISO 5660-1 مقياس الحرارة المخروطي | MARHE<90kW/m2 | MARHE<60kW/m2 | عدم إطلاق الطلاء حرارة شديدة عند الاحتراق |
| كثافة الدخان | EN 45545 Annex C | Ds_max<300 | Ds_max<150 | عدم تأثير الدخان على رؤية الركاب وهربهم |
| سمية الدخان | NF X 70-100 | CIT_NLG<1.2 | CIT_NLG<0.9 | عدم تسبب الدخان في تسمم أو اختناق الركاب |
الأسئلة الشائعة
س1: لماذا يتم استخدام مذيب “مائي” داخل عربة القطار بدلاً من بولي يوريثان (PU) قائم على المذيبات أليس أداءه أفضل؟ على الرغم من أن بولي يوريثان القائم على المذيبات يتميز بأداء ميكانيكي متفوق — إلا أنه أثناء الحريق — تطلق المذيبات العضوية المتبقية وأيزوسيانات عطرية (TDI) في الطلاء غازات شديدة السمية (HCN/CO/البنزين) — وتتجاوز كثافة الدخان والسمية النظام المائي بكثير. الطلاء المائي (يستخدم الماء كمذيب — والراتنجات أساسها الأكريليك/PUD — بدون TDI حر) ينتج أثناء الحريق بشكل رئيسي CO2 وبخار الماء — وتنخفض كثافة الدخان والسمية بنسبة 60-80% مقارنة بالنوع القائم على المذيبات — وهذا هو السبب الأمني الذي يجعل الطلاء المائي لا غنى عنه في التجهيزات الداخلية للسكك الحديدية — ليس بدافع بيئي — بل بدافع اللوائح الأمنية.
س2: طلاء الجسم الخارجي للمركبة — كيف يتم الموازنة بين متطلبين متناقضين هما مقاومة الكتابات العشوائية والتحمل الجوي؟مقاومة الكتابات العشوائية تتطلب طبقة ذات طاقة سطحية منخفضة (لمنع التصاق الحبر/الطلاء البخاخ) — لكن انخفاض طاقة السطح يعني عادةً ضعف قابلية إعادة الطلاء (لا تلتصق الطبقة التالية) — الحل: بولي يوريثان معدل ببولي سيلوكسان/فلوروكربون — طاقة سطحية <25mN/m — يصعب على مذيبات الكتابات العشوائية اختراقه — يمكن مسحه بسهولة — وفي الوقت نفسه يتميز بتحمل جوي ممتاز بـ QUV 3000h ΔE<3 — لكن التكلفة أعلى بـ 3-5 مرات من البولي يوريثان العادي — يُستخدم فقط على الأسطح الخارجية المرئية للقطارات فائقة السرعة والمترو.
قراءات ذات صلة
ملخص
تعتبر معايير السلامة من الحريق EN 45545 المعيار الأول للأداء في دهانات السكك الحديدية والمترو — فمستويات HL2/HL3 منخفضة الدخان/منخفضة السمية/منخفضة انبعاث الحرارة هي شرط الحصول على ترخيص التشغيل. وتُعد الدهانات المائية الداخلية لعربات القطارات خياراً لا غنى عنه نظراً لسلامتها من الحرائق (سمية دخانها أقل بكثير من الدهانات القائمة على المذيبات). توفر شركة كيكسين للمواد الجديدة منتجات دهانات السكك الحديدية والمترو ودعم الاختبارات المتوافقة مع EN 45545.