Wasserbasierter LASD (Liquid Applied Sound Deadener, auch Dämpfungslack oder Dämpfungsschlämme genannt) ist eine Funktionsschicht auf Basis einer wässrigen Acrylat- oder Hybrid-Dispersion mit mineralischen Füllstoffen und Additiven, die robotergeführt, manuell gespritzt, gezogen oder gespachtelt auf die Außenhaut von Karosserieblechen aufgebracht wird und dort in Schichtdicken im Millimeterbereich die Biegeschwingung der Bleche bedämpft, um dröhnendes Brummen und Knarzen im Innenraum zu reduzieren. Er ersetzt die Bitumen-Dämpfungsmatte, die im Fahrzeugbau rund drei Jahrzehnte Standard war. Der Unterschied liegt nicht darin, ob Dämpfung wirkt, sondern darin, ob die Dämpfungsleistung spezifizierbar ist, ob das Material zu einer automatisierten Lackiererei passt und ob es zwei getrennte Prüfkette besteht: Innenraumluftqualität und Schadstoffgrenzwerte für den Beschichtungsstoff selbst.
Kernaussagen
- Abnahmekriterium: in Werken üblich ist ein Verlustfaktor tan delta größer 0,03; darunter ist der Effekt im Fahrzeuggeräusch kaum messbar. Veröffentlichte wasserbasierte Acrylat-LASD-Rezepturen erreichen eine DMA-Spitze von etwa 0,3 und halten tan delta über einen breiten Temperaturbereich oberhalb von 0,03 (Su Kun u. a., Modern Paint & Finishing, 2018, 21(6): 12–14).
- Dickschicht in einem Arbeitsgang: der Feststoffanteil liegt über 82,5 %, im Lotfalltest hält der nasse Film 5 mm ohne zu laufen; mehrere Millimeter Dämpfungsschicht sind damit in einem Durchgang möglich statt in drei bis fünf.
- Einbrennfenster kompatibel: üblich sind 140 °C über 20 bis 30 Minuten, in den vorhandenen Ofen des Abdichtungsraums einbindbar; die Schicht quillt beim Aushärten leicht auf (Herstellerangabe).
- Warum Bitumenmatten auslaufen: Sie sind modellbezogene Stanzteile mit Lagerhaltung, werden von Hand geklebt, tragen Talkum als Formtrennmittel, verspröden im Winter, kleben im Sommer und geben im Gebrauch dauerhaft Schadstoffe ab. Wasserbasierter LASD wird roboterlackiert, folgt der Kontur und senkt die Rüst- und Fehlerkosten (Zhou Jinwen, Modern Paint & Finishing, 2020(11): 66–69).
- Leichtbau: gegenüber Dämpfungsmatten werden mehr als 20 % Masseersparnis angegeben; fahrzeugseitig über Flächenbezug, Modalanalyse und Dämpfungsmessung gegenprüfen.
- Schnittstelle Innenraumluft: derzeit gültige veröffentlichte Fassung ist GB/T 27630-2011 mit acht Grenzwerten: Benzol 0,11, Toluol 1,10, Xylol 1,50, Ethylbenzol 1,50, Styrol 0,26, Formaldehyd 0,10, Acetaldehyd 0,05, Acrolein 0,05 mg/m³. Probenahme nach HJ/T 400-2007: 25 ± 1 °C, 50 ± 10 % relative Feuchte, Luftgeschwindigkeit im Fahrgastraum kleiner oder gleich 0,3 m/s, 16 h geschlossenes Fahrzeug.
- Beschichtungsstoff-Recht geändert: GB 30981.2-2025 (Grenzwerte für Schadstoffe, Teil 2 Industriesysteme) gilt seit 2026-06-01 und hat fünf Normen zusammengefasst, darunter GB 24409-2020 für Fahrzeuglacke; auch Spachtel, Härter, Verdünnungen und Farbpasten sind erfasst, SVOC wurde neu aufgenommen.
1. Abgrenzung: Was dieser Beitrag nicht wiederholt
Dämpfung ist weder Dämmung noch Absorption. Bodenblech, Radkasten und Türinnenwand schwingen unter Erregung durch Fahrbahn und Antriebsstrang und strahlen tiefe Frequenzen ab; eine viskoelastische Schicht, die die Verformung mitmacht, wandelt einen Teil der mechanischen Energie über Kettenreibung in Wärme um. Free-Layer gegenüber Constrained-Layer, Dämpfung gegenüber Absorptionsmaterial und das ASTM-E756-Freihammelmessverfahren sind im Beitrag Dämpfungslack und Verlustfaktor beschrieben. Hier geht es nur um drei Linienthemen: Annahme des Werkstoffs, Einordnung in den Ablauf, Schadensbilder.
1.1 Zwei Zahlen, die sich unterscheiden
In der Literatur werden tan delta und Verlustfaktor häufig gleich verwendet; die genannten Werte bedeuten jedoch Unterschiedliches: 0,03 ist eine Eignungsschwelle, 0,3 die Spitze einer bestimmten Rezeptur. Die Spitze als Bereichszusage zu lesen oder die 0,3-Schwelle eines anderen Autors beim Lieferanten anzulegen, ist ein Kategorienfehler. Sinnvoll ist eine Bereichsspezifikation, etwa „tan delta größer oder gleich 0,03 von −10 bis 60 °C bei 1 Hz, Spitze größer oder gleich 0,25“.
1.2 Die Glasumwandlung bestimmt den nutzbaren Bereich
Die Verlustspitze liegt im Übergangsbereich, daher wählt das Bindemittel-Tg den Temperaturbereich, in dem die Schicht wirkt. Der Vergleich von vier Acrylatdispersionen zeigte: niedriges Tg liefert bessere Dämpfung bei Kälte, höheres Tg passt zu heißem Klima, und manche Kombinationen erreichten eine Spitze über einem zu schmalen Bereich. Ein Einpunktwert im Datenblatt verdeckt genau dieses Risiko.
1.3 DMA-Verfahren in den Vertrag schreiben
Dämpfung lässt sich nicht aus Zug- oder Härtedaten ableiten. Veröffentlichte Bedingungen: Zugmodus, −50 bis 150 °C bei 3 °C/min, 1 Hz, Prüfling etwa 20,0 × 6,5 × 1,5 mm, geschnitten aus eingebranntem Film (140 °C × 30 min). Die Spitzenlage verschiebt sich mit Frequenz und Aufheizrate, also zuerst das Verfahren vergleichen, dann die Zahlen. Karosseriebleche arbeiten im Bereich mehrerer zehn Hertz; 1-Hz-Daten sind ein Ranking-Werkzeug, keine Fahrzeugprognose.
2. Drei Lösungen im Vergleich
| Kriterium | Bitumenmatte | Butylmatte (heißaktiviert) | Wasserbasierter LASD |
|---|---|---|---|
| Anlieferung | gestanztes Modellteil | Zuschnitt oder Rolle mit Trennfilm | Gebinde, hochfester Flüssigstoff |
| Auftrag | Handeinlegung | Handeinlegung plus Wärmeaktivierung | Roboterspritzung, Spritzpistole, Spachtel, Raupenauftrag |
| Konturgeeignetheit | Grenzen an Sicken und Ecken, Hohlstellen möglich | besser, aber Anpressdruck nötig | fugenlose Schicht über Nähten und Versteifungen |
| Temperaturverhalten | versprödet kalt, klebt warm | breiterer Bereich, Dicke begrenzt | Bereich über Bindemittel-Tg ausgelegt, je Zone möglich |
| Arbeitsumgebung | Talkumstaub, Geruch im Sommer | Dämpfe bei Aktivierung | wässrig, kein Lösungsmittelgeruch in der Kabine (Formulierungsgeruch bleibt zu steuern) |
| Modellwechsel | veraltete Matten im Lager | ebenso, plus Werkzeugkosten | nur Programm- und Vorrichtungswechsel |
| Einordnung in die Linie | Karosserie- oder Montagelinie | Karosserie- oder Montagelinie | Abdichtungsraum nach Kataphorese, vor Füller |
| Nacharbeit | mühsam abzukratzen, Rückstände | lokal ablösbar | ausschleifen und punktuell nachspritzen, nasser Film abwischbar |
Flüssigdämpfung ist nicht per se besser: Sie verlagert eine Werkstofffrage in eine Prozessfrage. Schichtdicken-Wiederholbarkeit, Ofenentlüftung, Roboterbahn und Abdeckkonzept sowie die Kompatibilität mit dem ausgehärteten Nahtdichter schlagen direkt auf NVH und Geruch durch.
3. Formulierung und Anforderungstabelle
Veröffentlichte Grundrezeptur: wässrige Acrylatdispersion (kontinuierliche Phase, bestimmt den Temperaturbereich) plus Verfilmungshilfsmittel, Propylenglykol, Netz-, Dispergier-, Entschäumer-, Konservierungs-, Flashrost- und Flammschutzadditive sowie Calciumcarbonat, Quarzmehl und Glimmer, abgetönt mit Farbpalette. Herstellung: Flüssigphase und Additive bei etwa 400 U/min, dann Füllstoffe bei etwa 750 U/min, 24 h abstehen lassen vor Konsistenz- und Lotfallprüfung. Die Füllstoffdichte bestimmt das Gewicht einer Schicht, deshalb sind Schichtdicke und Flächenmasse gemeinsam zu bewerten.
| Eigenschaft | veröffentlichter Wert | Verfahren oder Bedingung | Abnahmepunkt |
|---|---|---|---|
| Verlustfaktor tan delta | größer 0,03 brauchbar, Spitze etwa 0,3 | DMA, Zugmodus, 1 Hz, −50 bis 150 °C, 3 °C/min | Bereich plus Frequenz verlangen, nicht nur die Spitze |
| Nichtflüchtiger Anteil | über 82,5 % | GB/T 1725 | bestimmt Trockenschicht und Entlüftungslast |
| Dichte | gemessen, g/cm³ | GB/T 6750-2007 Pyknometer | rechnet Dicke in Fahrzeugmasse um |
| Konsistenz | hoch, pumpfähig | GB/T 1749 (wie zitiert) | Pumpe, Scherung und Düse abgleichen |
| Lotfallfestigkeit | 5 mm nasser Film ohne Lauf | Aufstrich auf senkrechter Platte | Voraussetzung für den Dammaufbau in einem Gang |
| Aushärtung | 140 °C mal 20 bis 30 min | Ofen mit dokumentierter Rampe | muss zum vorhandenen Profil passen |
| Wärme- und Wasserbeständigkeit | kein Filmfehler | GB/T 1735; GB/T 1733 (24 h) | deckt Bodenblechtemperatur, Wäsche und Wasserdurchfahrt ab |
| Schlagfestigkeit | kein Riss, kein Ablösen | GB/T 1732 | gemeinsam mit Steinschlag bewerten |
| Grenzhaftung | kohäsives Versagen | Abreißverfahren nach ISO 4624 plus Gitterschnitt GB/T 9286 | auf Kataphorese und auf ausgehärtetem PVC-Dichter prüfen |
| Innenraum-VOC und Geruch | Fahrzeugkammerergebnis | Probenahme HJ/T 400-2007, Bewertung GB/T 27630-2011 | Bauteilbestand heißt nicht Fahrzeugbestand |
4. Einordnung in den Ablauf der Lackiererei
In üblichen OEM-Konzepten gehören Dämpfung und Abdichtung in den Abdichtungsraum (PVC-Raum) hinter der Kataphorese und vor dem Füller, gemeinsam mit Nahtdichter, Falzklebstoff und Steinschlagschutz an denselben Robotern, Vorrichtungen und Abdeckungen. Das Lacksystem der Karosserie ist üblicherweise auf insgesamt 100 bis 140 Mikrometer Trockenschicht und 9 bis 16 kg Lack je Fahrzeug ausgelegt (Evolution of the Automotive Body Coating Process – A Review, Coatings 2016, 6(2), 24, DOI 10.3390/coatings6020024). Die Dämpfung liegt also auf einer ausgehärteten KTL-Oberfläche, nicht auf Blankstahl, womit die Kontaminationskontrolle strenger ist als in der Vorbehandlung. Verwandte Beiträge: Nahtdichtung und Falzklebstoff sowie Hohlraumkonservierung.
4.1 Bereiche und Roboterbahn
Üblich sind Bodenblech, vorderer und hinterer Radkasten, Schweller und Außengurte, Türinnenwände, Haubeninnen- und Dachaußenseite sowie Dämpferlager. Priorität hat, was modal stark beiträgt und erreichbar ist; Bereiche hinter Querträgern bleiben bei Matten. Prüfen Sie Überlappungsnähte, Randaufläufe und Abdeckungen: verlegte Kabeldurchführungen, Positionierbohrungen und Entwässerungen sind der Haupttreiber der Nacharbeitsstunden.
4.2 Ofenentlüftung und weniger Aushärtungsschritte
Wasser und Hilfsmittel müssen den Film verlassen. Eine zu steile Rampe oder ein nasser Film über der Rezepturgrenze verschließt Feuchtigkeit unter einer Haut und erzeugt Blasen und innere Schaumbildung; Schaumfehler an Pkw-Dämpfungsschichten sind in der Fachpresse beschrieben (Tang Weicong u. a., Auto Parts, 2017(6): 16–18). Der zweite Zwang kommt aus der Prozessroute: Wer von Zwei- oder Drei-Bake-Konzepten auf Nass-in-Nass und füllerlose Wege wechselt, verliert Aushärtungsschritte; die Dämpfung muss dann entweder einen verbleibenden Ofen nutzen oder auf ofenfreie Systeme umstellen, und das ist vor der Prozessfreigabe abzustimmen.
5. Sechs Schadensbilder
- Blasen oder innere Schaumbildung im Ofen: lokale Aufwerfung, Waben nach dem Anschnitt. Zuerst nasse Dicke reduzieren, dann Rampe verlängern, zuletzt die Rezeptur prüfen.
- Ablösung: die Schicht löst sich im Ganzen mit sauberer Grenzfläche. Silikonhaltiges Trennmittel oder Hautfett auf der KTL, Aushärtungsgrad des PVC-Dichters und überarbeitbare Zeit prüfen. Kohäsiv ist Werkstoff, adhäsiv ist Prozess.
- Kältebruch oder Warmverlauf: Risse nach dem Wintertest, Kleben nach Hitzeversuch. Das Bindemittel-Tg passt nicht zum Zielbereich; DMA mit Bereichsspezifikation wiederholen.
- Zu geringe Dämpfung bei scheinbar richtiger Dicke: Aussparungen, dünne Überlappungsnähte, Randrückzug. Mit Nassschichtdickenlehre und zerstörendem Trockenschicht-Audit gegenprüfen, nicht über Zykluszählung.
- Geruch oder VOC im Fahrzeug: Werkstoffe einzeln bestanden, das Fahrzeug nicht. Beiträge nach Fläche und Temperaturkoeffizient rangieren und Dämpfung, Schaum und Klebstoff erneut prüfen.
- Funktionskonflikt: Beschichtung auf Schweißpositionen, Entwässerungen oder Gewindebohrungen, erst in der Montage sichtbar. Abhilfe ist ein gemeinsam freigegebenes Zeichenblatt und Abdeckkonzept, nicht Nachreinigung.
6. Zwei Rechtsebenen trennen
Die erste ist die Innenraumluft: GB/T 27630-2011 mit acht Stoffgrenzwerten, Probenahme nach HJ/T 400-2007; es bleibt eine empfohlene nationale Norm, ein Überarbeitungsentwurf mit strengeren Werten lag zur Anhörung vor, maßgeblich ist die geltende Fassung plus Kundenspezifikation. Die zweite ist der Beschichtungsstoff: Fahrzeuglacke wurden nach GB 24409-2020 beurteilt, seit 2026-06-01 nach GB 30981.2-2025, das zugleich GB 18581-2020, GB 24613-2009, GB 30981-2020 und GB 38469-2019 ersetzt, Hilfsstoffe einbezieht und SVOC ergänzt. Exportprogramme ergänzen Materialdeklaration (IMDS) und Geruchspanel (Verfahren nach VDA 270).
7. Häufige Fragen
Warum liegt die Dämpfung nach KTL und vor Füller, nicht in der Montage?
Wirksame Dämpfung sitzt auf der angeregten Außenhaut, die nach der Montage nicht mehr zugänglich ist. Der Wasseraustritt braucht einen geregelten Ofen, den nur die Lackiererei hat. Außerdem teilt sich die Dämpfung Roboter, Vorrichtungen und Abdeckungen mit Nahtdichter und Steinschlagschutz. Der Preis ist der Untergrund: eine ausgehärtete KTL-Fläche reagiert empfindlicher auf Silikon- und Hautfett-Kontamination als Blankstahl.
Was verlangt eine dicke, gefüllte Schlämme von der Lackversorgung?
Vier Punkte: eine förderstarke, scherschwache Pumpe mit kurzen geraden Leitungen und Umwälzung nach Stillstand; beherrschte Scherung, denn das thixotrope Netz aus Ton und Glimmer trägt die Laufsicherheit von 5 mm; Flashrost-Kontrolle sowie Edelstahl oder ausgekleidete Leitungen im alkalischen wässrigen System; und eine messtechnisch gewählte Applikation, denn ein gefüllter wässriger Dämpfungsstoff verhält sich im elektrostatischen Glockenbecher nicht wie Basislack. Üblich sind luftunterstütztes Spritzen mit Formkopf sowie Spachtel- oder Raupenauftrag in toten Winkeln.
Ersetzt die Dämpfung auch Korrosionsschutz oder Steinschlagschutz?
Nicht als Ersatz. Dämpfungslacke sind auf viskoelastischen Verlust optimiert, nicht auf Barriere oder Schlagfestigkeit; dafür gehören geprüfte eigene Systeme aufgetragen. Schichten können koexistieren, jede wird nach ihrer eigenen Norm abgenommen.
Welche Daten muss ein Muster beiliegen?
Sechs: vollständige DMA-Kurve mit Temperaturachse und Frequenz; Feststoff und Dichte; lauffeste Nassschichtgrenze; Aushärtungsfenster als Temperatur mal Zeit mal Rampe; Abreiß- und Gitterschnitt-Versagensart auf KTL und auf ausgehärtetem PVC-Dichter; materialseitiger VOC-Wert und Geruch unter Probenahme nach HJ/T 400. Fehlt ein Punkt, wird aus der Bewertung ein Preisvergleich.
Ist dicker immer besser?
Innerhalb eines Bereichs ja, mit drei Gegenkräften: Entlüftungslast, Blasrisiko und Fahrzeugmasse. Ziel ist die niedrigste Flächenmasse, die das tan-delta-Fenster einhält; dafür existieren Dickenoptimierungsstudien zur wässrigen Karosseriedämpfung (Shi Xiongfei u. a., Automotive Industry Research, 2021(3): 20–21).
Sind Bitumenmatten noch zulässig?
Entscheidend sind kundenseitige technische Anforderung und Materialdeklaration, nicht ein pauschales Verbot. Der Trend ist deutlich: Geruchsbeschwerden und die Ausweisung polyzyklischer aromatischer Kohlenwasserstoffe sowie flüchtiger Rückstände in Materialdatensystemen verdrängen bitumenhaltige Matten aus Neuprojekten, während sie im Ersatzteilbereich weiter verbaut werden, woher viele Geruchs- und Haftungsstreitigkeiten stammen.
8. Quellen und Lesefassung
- Su Kun, Li Yonggang, Wu Xiangdong, Zhou Lianjie. Herstellung und Eigenschaften eines neuen spritzfähigen flüssigen Dämpfungswerkstoffs. Modern Paint & Finishing, 2018, 21(6): 12–14. (tan delta größer 0,03, Spitze etwa 0,3, Feststoff über 82,5 %, 140 °C mal 30 min, 5 mm laufest, DMA-Bedingungen, Rezeptur)
- He Bin, Xiao Qihong, Li Xuan u. a. Anwendung neuer wässriger Dämpfungswerkstoffe in der Automobil-Lackierung. Paint Coatings Industry, 2014, 44(6): 61–64.
- Zhou Jinwen. Anwendung neuer Werkstoffe zur Geräuschdämmung im Fahrzeugbau. Modern Paint & Finishing, 2020(11): 66–69.
- Tang Weicong, Qian Chun. Analyse und Abhilfe von Schaumfehlern an Pkw-Dämpfungsschichten. Auto Parts, 2017(6): 16–18.
- Shi Xiongfei, Tan Qingbang. Dickenoptimierung wässriger Karosseriedämpfung. Automotive Industry Research, 2021(3): 20–21.
- Evolution of the Automotive Body Coating Process – A Review. Coatings, 2016, 6(2): 24. DOI 10.3390/coatings6020024.
- GB/T 27630-2011 Innenraumluft; HJ/T 400-2007 Probenahme und Bestimmung; GB 30981.2-2025 Schadstoffgrenzwerte Industriesysteme, gültig ab 2026-06-01; GB/T 1725, GB/T 1732, GB/T 1733, GB/T 1735, GB/T 6750-2007, GB/T 9286.
- Hinweis zur Lesart: Angaben wie „über 20 % Masseersparnis“, „leichte Quellung beim Aushärten“ und „VOC unterhalb der Nachweisgrenze“ stammen aus Herstellerveröffentlichungen und sind über Prüfberichte Dritter zu verifizieren; Grenzwerte sind der geltenden Fassung zu entnehmen.
Zuletzt aktualisiert: 2026-10-17 | Erstellt vom Technikteam der Kexin New Materials (Guangdong) Co., Ltd. auf Grundlage öffentlicher Literatur und Normen; Hinweis zur Werkstoff- und Prozessauswahl, keine Zusage für konkrete Produkteigenschaften.