A pintura de amortecimento LASD à base de água (liquid applied sound deadener, também chamada massa ou verniz de amortecimento) é um revestimento funcional cuja fase contínua é uma emulsão acrílica ou híbrida aquosa, formulada com cargas minerais e aditivos, aplicada por robô, pistola, espátula ou cordão sobre a face externa das chapas da carroceria, normalmente com alguns milímetros de espessura, para amortecer a vibração de flexão das chapas e reduzir o ruído de cabine em baixa frequência e os rangidos. O objeto substituído é a manta betuminosa de amortecimento, padrão da indústria por cerca de trinta anos. A diferença não está em o amortecimento funcionar, mas em três pontos: se o desempenho é especificável, se o material é compatível com uma cabine de pintura automatizada e se ele passa por duas verificações distintas, a qualidade do ar interno e os limites de substâncias perigosas do próprio revestimento.
Pontos-chave
- Critério de aceitação: o referencial usado nas montadoras é um fator de perda tan delta acima de 0,03; abaixo dele o efeito praticamente não é legível no espectro de ruído do veículo. Formulações LASD acrílicas aquosas publicadas atingem pico de DMA em torno de 0,3 e mantêm tan delta acima de 0,03 numa faixa de temperatura ampla (Su Kun et al., Modern Paint & Finishing, 2018, 21(6): 12–14).
- Espessura em uma passada: não voláteis acima de 82,5 % e resistência ao escorrimento comprovada em 5 mm de filme úmido em painel vertical, de modo que alguns milímetros de amortecimento são construídos em uma única passada em vez de três a cinco.
- Janela de cura compatível com a linha: a cura típica é 140 °C por 20 a 30 minutos e pode ser integrada à estufa já existente da sala de vedação; o filme sofre pequena expansão durante a cura (dado de fornecedor).
- Por que as mantas betuminosas saem de cena: são peças estampadas por modelo, ocupam estoque, são aplicadas manualmente, carregam talco de desmoldagem que gera poeira, tornam-se quebradiças no frio e pegajosas no calor e liberam substâncias nocivas ao longo do uso. O LASD aquoso é pulverizado por robô, acompanha a geometria e reduz custos de adaptação (Zhou Jinwen, Modern Paint & Finishing, 2020(11): 66–69).
- Redução de massa: há declaração de economia superior a 20 % em relação às mantas; confirme por veículo com massa por área, análise modal e medição de amortecimento.
- Interface de ar interno: a versão publicada vigente segue sendo GB/T 27630-2011, com oito limites: benzeno 0,11, tolueno 1,10, xilenos 1,50, etilbenzeno 1,50, estireno 0,26, formaldeído 0,10, acetaldeído 0,05, acroleína 0,05 mg/m³; a amostragem segue HJ/T 400-2007, a 25 ± 1 °C, umidade relativa 50 ± 10 %, velocidade de ar na cabine não superior a 0,3 m/s e veículo fechado por 16 h.
- A regulação do revestimento mudou: GB 30981.2-2025 (limites de substâncias perigosas, parte 2: tintas industriais) entrou em vigor em 2026-06-01 e consolidou cinco normas, incluindo GB 24409-2020 para tintas veiculares; massas, endurecedores, diluentes e pastas pigmentadas entram no escopo e SVOC é acrescentado.
1. Escopo: o que este texto não repete
Amortecer não é isolar nem absorver. Piso, caixas de roda e painéis internos de porta flexionam sob a excitação da estrada e do trem de força e irradiam ruído de baixa frequência; uma camada viscoelástica que acompanha essa deformação converte parte da energia mecânica em calor pelo atrito entre cadeias macromoleculares. Camada livre versus camada restrita, amortecimento versus materiais absorventes e o método ASTM E756 já estão tratados no artigo revestimentos de amortecimento e fator de perda. Aqui ficam apenas três questões de linha: como aceitar o material, onde ele se situa no fluxo e como ele falha.
1.1 Dois números que não significam a mesma coisa
A literatura usa tan delta e fator de perda de forma intercambiável, mas os valores têm significados diferentes: 0,03 é um limiar de utilidade e 0,3 é o pico de uma formulação específica. Ler o pico como garantia em toda a faixa, ou aplicar ao fornecedor o limiar de 0,3 de outro autor, é erro de categoria. Especifique por intervalo, por exemplo «tan delta maior ou igual a 0,03 entre −10 e 60 °C a 1 Hz, pico maior ou igual a 0,25».
1.2 A transição vítrea define a faixa útil
O pico de perda ocorre na região de transição vítrea, portanto o Tg da emulsão escolhe a faixa de temperatura em que o revestimento realmente trabalha. A comparação de quatro emulsões acrílicas foi explícita: Tg baixo favorece o amortecimento em frio, Tg alto convém a veículos de clima quente, e houve combinações com pico alto em faixa estreita demais. Um valor único na ficha técnica esconde exatamente esse risco.
1.3 Coloque o protocolo de DMA no contrato
O amortecimento não se deduz de tração nem de dureza. Condições publicadas: modo tração, −50 a 150 °C a 3 °C/min, 1 Hz, corpo de prova de cerca de 20,0 × 6,5 × 1,5 mm cortado de um filme estufado (140 °C × 30 min). A posição do pico desloca-se com frequência e taxa de aquecimento, então compare métodos antes de comparar números. As chapas trabalham na casa das dezenas de hertz, logo os dados a 1 Hz servem para ranquear formulações, não como previsão de veículo.
2. Três soluções comparadas
| Critério | Manta betuminosa | Manta de butila | LASD aquoso |
|---|---|---|---|
| Fornecimento | peça estampada por modelo | corte ou rolo com filme separador | tambor, líquido de alto sólido |
| Aplicação | colagem manual | aplicação manual mais ativação térmica | robô, pistola, espátula, cordão |
| Geometria complexa | limites em abas e cantos, possíveis vazios | melhor, requer prensagem | filme contínuo e sem emendas sobre soldas e reforços |
| Comportamento térmico | frágil no frio, pegajoso no calor | faixa mais ampla, espessura limitada | faixa projetada pelo Tg do ligante, pode variar por zona |
| Ambiente de trabalho | poeira de talco, odor no verão | fumos na ativação | sistema aquoso, sem odor de solvente na cabine (o odor da formulação segue sob controle) |
| Troca de modelo | mantas obsoletas em estoque | idem, mais custo de ferramental | apenas programa e dispositivo |
| Posição no fluxo | carroceria ou montagem | carroceria ou montagem | sala de vedação após a eletrodeposição, antes do fundo |
| Retrabalho | difícil de raspar, deixa resíduo | destacamento local a quente | lixamento e repintura local, filme úmido removível |
O amortecimento líquido não é automaticamente superior: ele desloca uma questão de material para uma questão de processo. Repetibilidade de espessura, remoção de água na estufa, trajetória e mascaramento do robô e compatibilidade com o selante de PVC curado aparecem diretamente no resultado de NVH e no odor do veículo.
3. Formulação e tabela de requisitos
Composição básica publicada: emulsão acrílica aquosa (fase contínua, define a faixa térmica), agente coalescente, propilenoglicol, umectantes, dispersantes, antiespumante, conservante, inibidor de ferrugem instantânea, retardante de chama, cargas de carbonato de cálcio, quartzo e mica, e pasta corante. Fabrico: fase líquida e aditivos a cerca de 400 rpm, cargas a cerca de 750 rpm, repouso de 24 h antes de verificar consistência e resistência ao escorrimento. A densidade da carga define o peso de uma dada espessura, então espessura seca e massa por área devem ser avaliadas juntas.
| Propriedade | Valor publicado | Método ou condição | Ponto de aceitação |
|---|---|---|---|
| Fator de perda tan delta | útil acima de 0,03, pico em torno de 0,3 | DMA em tração, 1 Hz, −50 a 150 °C, 3 °C/min | exija faixa e frequência, não um pico isolado |
| Não voláteis | acima de 82,5 % | GB/T 1725 | define espessura seca e carga de secagem |
| Densidade | valor medido, g/cm³ | GB/T 6750-2007 picnômetro | converte espessura em massa do veículo |
| Consistência | alta, bombeável | GB/T 1749 (conforme citado) | compatibilidade de bomba, cisalhamento e bico |
| Resistência ao escorrimento | 5 mm úmido sem escorrer | aplicação em painel vertical | pré-requisito da construção em uma passada |
| Cura | 140 °C × 20 a 30 min | estufa com rampa registrada | precisa coincidir com o perfil existente |
| Resistência ao calor e à água | sem defeito no filme | GB/T 1735; GB/T 1733 (24 h) | cobre temperatura do piso, lavagem e atravessamento de via alagada |
| Resistência ao impacto | sem trincas nem desprendimento | GB/T 1732 | avalie junto com o ensaio de projeção de pedra |
| Aderência interfacial | ruptura coesiva | tração perpendicular (tipo ISO 4624) e ensaio de grade GB/T 9286 | na eletrodeposição e no selante de PVC curado |
| COV e odor interno | resultado em câmara veicular | amostragem HJ/T 400-2007, avaliação GB/T 27630-2011 | conformidade de peça não implica conformidade de veículo |
4. Onde fica na cabine de pintura
Num arranjo OEM típico, amortecimento e vedação pertencem à sala de vedação (sala de PVC), a jusante da eletrodeposição e a montante do fundo, compartilhando robôs, dispositivos e mascaramento com o selante de solda, o adesivo de dobra e o revestimento antipedra. O sistema de pintura da carroceria é dimensionado em torno de 100 a 140 µm de espessura seca total e 9 a 16 kg de tinta por veículo (Evolution of the Automotive Body Coating Process – A Review, Coatings 2016, 6(2), 24, DOI 10.3390/coatings6020024), o que significa que a camada de amortecimento é aplicada sobre uma superfície de fundo curado, não sobre aço nu, e o controle de contaminação é mais rigoroso que no pré-tratamento. Artigos relacionados: vedação de soldas e adesivo de dobra e cera de cavidades.
4.1 Áreas de aplicação e trajetória do robô
Áreas usuais: piso, caixas de roda dianteiras e traseiras, soleiras e longarinas externas, painéis internos de porta, face interna do capô, face externa do teto e coxins de amortecedor. Priorize painéis com alta contribuição modal e de fato acessíveis ao robô; regiões atrás das travessas costumam permanecer em manta. Verifique faixas de sobreposição, acúmulo nas bordas e mascaramento de furos: massa de amortecimento em passagens de chicote, furos de posicionamento ou drenos é a principal fonte de horas de retrabalho.
4.2 Remoção de água e menos estufas
Água e coalescente precisam sair do filme. Uma rampa de aquecimento íngreme demais ou um filme úmido acima do limite da formulação sela a umidade sob a pele e produz bolhas e espumação interna; defeitos de espumação em camadas de amortecimento de automóveis de passeio estão documentados na imprensa técnica (Tang Weicong et al., Auto Parts, 2017(6): 16–18). A segunda restrição vem do roteiro de processo: migrar de dois ou três ciclos de estufa para wet-on-wet sem fundo reduz o número de estufas disponíveis, então o amortecimento deve compartilhar uma cura restante ou migrar para um sistema de secagem ambiente, decisão a fechar antes da congelação do processo.
5. Seis modos de falha
- Bolhas ou espumação interna na estufa: abaulamento local e estrutura em colmeia após corte. Reduza primeiro a espessura úmida, depois alongue a rampa e só então reveja a formulação.
- Desprendimento: a camada sai inteira, com interface limpa. Verifique desmoldantes siliconados e oleosidade de pele sobre o fundo, o grau de cura do selante de PVC e a janela de repintura. Ruptura coesiva é problema de material; adesiva é de processo.
- Trinca no frio ou escoamento no calor: fissuras após o ensaio de inverno e pegajosidade após o teste de calor. O Tg do ligante não corresponde à faixa alvo; refaça o DMA com especificação por intervalo.
- Amortecimento insuficiente com espessura «correta»: áreas perdidas, sobreposições finas, retração nas bordas. Confirme com pente de filme úmido e auditoria destrutiva da espessura seca, não com a contagem de ciclos do robô.
- Odor ou COV do veículo acima do limite: materiais individualmente conformes e habitáculo reprovado. Ordene as contribuições por área e coeficiente de temperatura e reaudite os amortecimentos, espumas e adesivos.
- Conflito funcional: revestimento sobre superfícies de referência de solda, drenos ou furos roscados, descoberto na montagem final. A solução é desenho e plano de mascaramento assinados em conjunto, não limpeza posterior.
6. Duas frentes normativas que não se misturam
A primeira é o ar interno: GB/T 27630-2011 fixa oito limites e a amostragem segue HJ/T 400-2007; permanece norma nacional recomendada, houve minuta de revisão mais rigorosa em consulta pública, e a decisão de produção deve citar a versão em vigor e a especificação do cliente. A segunda é o revestimento: as tintas veiculares eram avaliadas por GB 24409-2020 e, desde 2026-06-01, por GB 30981.2-2025, que também substitui GB 18581-2020, GB 24613-2009, GB 30981-2020 e GB 38469-2019, inclui materiais auxiliares e acrescenta SVOC. Programas de exportação somam declaração de materiais (IMDS) e painel de odor (método tipo VDA 270).
7. Perguntas frequentes
Por que o amortecimento vem depois da eletrodeposição e não na montagem?
Porque a face eficaz é a chapa externa excitada, inacessível após o interior ser montado; porque a remoção de água exige estufa controlada, que só existe na cabine de pintura; e porque a operação compartilha robôs, dispositivos e mascaramento com selantes e antipedra. O preço é o substrato: um fundo curado é mais sensível a silicones e oleosidade de pele do que o aço nu.
O que uma pasta viscosa e carregada exige do sistema de alimentação?
Quatro pontos: bomba de alta vazão e baixo cisalhamento com linhas curtas e retas e recirculação após paradas; cisalhamento controlado, porque a rede tixotrópica de argila e mica sustenta a resistência ao escorrimento de 5 mm; controle da ferrugem instantânea com tubulação de inox ou revestida num sistema aquoso alcalino; e aplicação escolhida por medição, pois uma pasta aquosa carregada não se comporta como base num sino rotativo eletrostático. A prática comum é pulverização assistida por ar com cabeçotes conformados e espátula ou cordão nos cantos cegos.
A camada de amortecimento substitui proteção anticorrosiva ou antipedra?
Não como substituto. Esses produtos são otimizados para a perda viscoelástica, não para barreira nem para resistência a impacto de pedra; cada função tem seu próprio sistema validado. As camadas podem coexistir no mesmo painel, mas cada uma é aceita pela sua norma.
Quais dados devem acompanhar uma amostra?
Seis: curva DMA completa com eixo de temperatura e frequência; não voláteis e densidade; espessura úmida máxima sem escorrer; janela de cura como temperatura × tempo × rampa; modo de ruptura em tração perpendicular e grade tanto sobre o fundo quanto sobre o selante de PVC curado; e COV e odor do material nas condições de amostragem HJ/T 400. Sem um desses itens, a avaliação vira comparação de preço.
Mais espesso é sempre melhor?
Até certo ponto, com três forças contrárias: carga de secagem, risco de bolhas e massa do veículo. O alvo correto é a menor massa por área que sustenta a faixa de tan delta; por isso existem estudos de otimização de espessura dos amortecimentos aquosos de carroceria (Shi Xiongfei et al., Automotive Industry Research, 2021(3): 20–21).
8. Fontes e notas de leitura
- Su Kun, Li Yonggang, Wu Xiangdong, Zhou Lianjie. Preparation and properties of a new sprayable liquid damping material. Modern Paint & Finishing, 2018, 21(6): 12–14 (limiar tan delta 0,03, pico em torno de 0,3, não voláteis acima de 82,5 %, 140 °C × 30 min, 5 mm sem escorrer, protocolo DMA, formulação).
- He Bin et al. Application of new waterborne damping materials in automotive coating. Paint Coatings Industry, 2014, 44(6): 61–64.
- Zhou Jinwen. Application and practice of new material for noise reduction and sound insulation in automobile. Modern Paint & Finishing, 2020(11): 66–69.
- Tang Weicong, Qian Chun. Análise e correção da espumação em camadas de amortecimento de automóveis de passeio. Auto Parts, 2017(6): 16–18.
- Shi Xiongfei, Tan Qingbang. Otimização de espessura do amortecimento aquoso da carroceria. Automotive Industry Research, 2021(3): 20–21.
- Evolution of the Automotive Body Coating Process – A Review. Coatings, 2016, 6(2): 24. DOI 10.3390/coatings6020024.
- GB/T 27630-2011, qualidade do ar do habitáculo; HJ/T 400-2007, amostragem e determinação; GB 30981.2-2025, limites de substâncias perigosas em tintas industriais, em vigor desde 2026-06-01; GB/T 1725, GB/T 1732, GB/T 1733, GB/T 1735, GB/T 6750-2007, GB/T 9286.
- Nota de leitura: expressões como «economia de massa superior a 20 %», «pequena expansão durante a cura» e «COV abaixo do limite de detecção» vêm de material de fornecedor e devem ser confirmadas por relatórios de laboratório de terceira parte; os limites normativos são os da versão em vigor.
Última atualização: 2026-10-17 | Preparado pela equipe técnica da Kexin New Materials (Guangdong) Co., Ltd. a partir de literatura e normas de acesso público; serve de referência para seleção de revestimentos e processo, sem compromisso sobre desempenho de produto específico.