Sơn giảm chấn LASD gốc nước cho thân xe ô tô

Sơn giảm chấn LASD gốc nước cho thân xe (liquid applied sound deadener, còn gọi là keo giảm chấn hay matit giảm chấn) là lớp phủ chức năng có nền là nhũ tương acrylic hoặc hybrid gốc nước, pha cùng bột khoáng và phụ gia, được tạo bởi robot phun, phun tay, kéo dao hoặc bơm dây trên mặt ngoài của các tấm tôn thân xe, với chiều dày thường vài milimét, nhằm giảm dao động uốn của tấm tôn và hạ tiếng ù tần số thấp cùng tiếng kêu lạ trong khoang lái. Đối tượng bị thay thế là tấm giảm chấn bitum đã là chuẩn mực của ngành ô tô suốt khoảng ba mươi năm. Khác biệt không nằm ở việc giảm chấn có hiệu quả hay không, mà ở ba điểm: hiệu năng có quy định được bằng thông số hay không, vật liệu có tương thích với dây chuyền sơn tự động hay không, và có vượt qua hai phép kiểm độc lập là chất lượng không khí trong cabin cùng giới hạn chất độc hại của chính lớp sơn hay không.

Những điểm chính

• Tiêu chí nghiệm thu: các nhà máy ô tô thường dùng ngưỡng hệ số tổn hao tan delta lớn hơn 0,03; dưới ngưỡng đó gần như không đọc được tác động trên phổ ồn của xe. Công thức LASD acrylic gốc nước trong tài liệu công bố đạt đỉnh DMA khoảng 0,3 và duy trì tan delta trên 0,03 trong dải nhiệt rộng (Su Kun và cộng sự, Modern Paint & Finishing, 2018, 21(6): 12–14).
• Độ dày tạo trong một lượt: hàm lượng không bay hơi vượt 82,5 % và khả năng kháng chảy võng được kiểm chứng ở 5 mm màng ướt trên tấm đứng, nghĩa là vài milimét lớp giảm chấn tạo được trong một lượt thay vì ba đến năm lượt.
• Cửa sổ sấy khớp dây chuyền: điều kiện đóng rắn điển hình là 140 °C trong 20 đến 30 phút, có thể gộp vào lò sẵn có của phòng trám kín; màng hơi nở khi đóng rắn (theo dữ liệu nhà cung cấp).
• Vì sao tấm bitum bị loại: là chi tiết dập theo mẫu xe nên chiếm kho, dán bằng tay, dính bột talc tạo bụi, giòn khi lạnh và dính khi nóng, đồng thời phát tán chất có hại trong quá trình sử dụng. LASD gốc nước phun bằng robot, bám theo hình dạng và giảm chi phí thay đổi mẫu (Zhou Jinwen, Modern Paint & Finishing, 2020(11): 66–69).
• Giảm khối lượng: tài liệu công bố nêu mức giảm khối lượng trên 20 % so với tấm; cần kiểm chứng trên xe thật bằng khối lượng trên đơn vị diện tích, phân tích modal và đo giảm chấn.
• Điểm tiếp nối với không khí cabin: bản hiện hành công bố vẫn là GB/T 27630-2011 với tám giới hạn: benzen 0,11, toluen 1,10, xylen 1,50, ethylbenzen 1,50, styren 0,26, formaldehyd 0,10, acetaldehyd 0,05, acrolein 0,05 mg/m³; lấy mẫu theo HJ/T 400-2007 ở 25 ± 1 °C, ẩm tương đối 50 ± 10 %, tốc độ khí trong khoang không quá 0,3 m/s và xe đóng kín 16 giờ.
• Quy định về bản thân lớp sơn đã đổi: GB 30981.2-2025 (giới hạn chất độc hại, phần 2: sơn công nghiệp) có hiệu lực từ 2026-06-01, hợp nhất năm tiêu chuẩn trong đó có GB 24409-2020 về sơn phương tiện, đưa bột trét, chất đóng rắn, dung môi pha loãng và paste màu vào diện kiểm soát, bổ sung chỉ tiêu SVOC.

1. Phạm vi bài viết

Giảm chấn không phải cách âm cũng không phải tiêu âm. Sàn xe, hốc bánh và mặt trong cửa bị uốn dưới kích thích từ mặt đường và hệ truyền động, bức xạ tiếng ồn tần số thấp; lớp vật liệu đàn hồi nhớt đi theo biến dạng sẽ chuyển một phần cơ năng thành nhiệt nhờ ma sát nội tại giữa các mạch phân tử. Khác biệt giữa lớp tự do và lớp ràng buộc, giữa giảm chấn và vật liệu tiêu âm, cùng phép thử ASTM E756 đã có trong bài sơn giảm chấn và hệ số tổn hao. Ở đây chỉ giải quyết ba câu hỏi thuộc về dây chuyền.

1.1 Hai con số không cùng ý nghĩa

Tài liệu dùng tan delta và hệ số tổn hao như nhau, nhưng giá trị lại mang nghĩa khác nhau: 0,03 là ngưỡng khả dụng, còn 0,3 là giá trị đỉnh của một công thức cụ thể. Lấy đỉnh làm bảo đảm cho cả dải, hoặc áp ngưỡng 0,3 của tác giả khác cho nhà cung cấp, là lỗi phạm trù. Thông số nên viết theo dải, ví dụ «tan delta không nhỏ hơn 0,03 trong khoảng −10 đến 60 °C tại 1 Hz, đỉnh không nhỏ hơn 0,25».

1.2 Nhiệt độ chuyển hóa kính quyết định dải hiệu dụng

Đỉnh tổn hao nằm trong vùng chuyển hóa kính, nên Tg của nhũ tương chọn ra dải nhiệt mà lớp phủ thực sự hoạt động. So sánh bốn nhũ tương acrylic cho thấy nhũ tương Tg thấp cho giảm chấn tốt hơn ở lạnh, Tg cao phù hợp xe hoạt động ở khí hậu nóng, và có tổ hợp đạt đỉnh cao nhưng dải quá hẹp. Một con số đơn lẻ trong phiếu kỹ thuật che giấu đúng rủi ro này.

1.3 Đưa phương pháp DMA vào hợp đồng

Không thể suy ra giảm chấn từ số liệu kéo hay độ cứng. Điều kiện công bố: chế độ kéo, −50 đến 150 °C với tốc độ nâng 3 °C/phút, tần số 1 Hz, mẫu khoảng 20,0 × 6,5 × 1,5 mm cắt từ màng đã sấy (140 °C × 30 phút). Vị trí đỉnh dịch có hệ thống theo tần số và tốc độ nâng, vì vậy hãy so phương pháp trước khi so con số. Tấm thân xe làm việc ở dải vài chục hertz, nên số liệu 1 Hz là công cụ xếp hạng chứ không phải dự báo cho xe.

2. So sánh ba phương án

Giảm chấn dạng lỏng không tự động tốt hơn tấm: nó chuyển câu hỏi vật liệu thành câu hỏi quy trình. Độ lặp lại chiều dày, khả năng thoát ẩm khi sấy, quỹ đạo robot và che chắn, tương thích với keo PVC đã đóng rắn đều tác động trực tiếp tới kết quả NVH và mùi của xe.

3. Thành phần và bảng yêu cầu

Công thức gốc được công bố gồm: nhũ tương acrylic gốc nước (pha liên tục, quyết định dải nhiệt), phụ gia tạo màng, propylen glycol, các chất làm ướt, phân tán, khử bọt, chống thối, chống gỉ tức thời, chống cháy, cùng bột khoáng canxi cacbonat, bột thạch anh và mica, paste màu. Sản xuất: pha lỏng và phụ gia ở khoảng 400 vòng/phút, sau đó cho bột khoáng ở khoảng 750 vòng/phút, để nghỉ 24 giờ rồi kiểm tra độ sánh và khả năng kháng chảy võng. Tỷ khối bột khoáng quyết định trọng lượng của một chiều dày nhất định, nên phải xét đồng thời chiều dày khô và khối lượng trên diện tích.

4. Vị trí công đoạn trong xưởng sơn

Trong bố trí điển hình của nhà máy OEM, giảm chấn và trám kín thuộc phòng trám kín (gọi là phòng PVC) nằm sau sơn điện ly và trước sơn độn, dùng chung robot, gá và che chắn với keo trám đường hàn, keo mép và sơn chống đá dăm. Hệ sơn thân xe thường được thiết kế quanh tổng chiều dày khô 100 đến 140 µm và 9 đến 16 kg sơn mỗi xe (Evolution of the Automotive Body Coating Process – A Review, Coatings 2016, 6(2), 24, DOI 10.3390/coatings6020024), vì vậy lớp giảm chấn nằm trên bề mặt sơn nền đã đóng rắn chứ không phải tôn trần, khiến yêu cầu kiểm soát nhiễm bẩn nghiêm ngặt hơn công đoạn xử lý bề mặt. Bài liên quan: trám đường hàn thân xe và keo mép và sáp hốc kín.

4.1 Vùng phủ và quỹ đạo robot

Các vùng thường phủ gồm sàn xe, hốc bánh trước và sau, ngưỡng cửa và dầm ngoài, mặt trong cửa, mặt trong nắp capo, mặt ngoài nóc và vị trí đỡ giảm xóc. Ưu tiên tấm có đóng góp modal lớn và robot với tới được; vùng sau các dầm ngang thường vẫn dùng tấm. Hãy kiểm tra vệt chồng, tích tụ mép và che lỗ: matit chui vào lỗ luồn dây, lỗ định vị hay lỗ thoát nước chính là nguồn phát sinh giờ xử lý lại.

4.2 Thoát ẩm và số lần sấy bị rút gọn

Nước và phụ gia phải ra khỏi màng. Tốc độ nâng nhiệt quá dốc hoặc màng ướt vượt khả năng công thức sẽ nhốt ẩm dưới lớp vỏ, sinh phồng rộp và tạo bọt bên trong; lỗi bọt trên lớp giảm chấn xe du lịch đã được mô tả trong tài liệu ngành (Tang Weicong và cộng sự, Auto Parts, 2017(6): 16–18). Ràng buộc thứ hai đến từ lộ trình công nghệ: chuyển từ hai hoặc ba lần sấy sang quy trình ướt chồng ướt không sơn độn sẽ giảm số lò khả dụng, nên vật liệu giảm chấn phải dùng chung một lần sấy còn lại hoặc chuyển sang hệ khô ở nhiệt độ thường, và quyết định này phải chốt trước khi đông cứng quy trình.

5. Sáu dạng hỏng

1. Phồng hoặc tạo bọt trong lò: cục bộ gồ lên, tổ ong khi cắt. Trước hết giảm chiều dày ướt, sau đó kéo dài đoạn nâng nhiệt, cuối cùng mới xét công thức.
2. Bong lớp: cả mảng tách ra với mặt tiếp xúc sạch. Kiểm tra chất tách khuôn gốc silicon và mồ hôi dầu tay trên nền sơn điện ly, mức đóng rắn của keo PVC và cửa sổ sơn phủ lại. Mất dính cố kết là chuyện vật liệu, mất dính tiếp xúc là chuyện quy trình.
3. Nứt khi lạnh, chảy khi nóng: nứt sau thử nghiệm mùa đông, dính sau thử mùa nóng. Tg chất kết dính không khớp dải mục tiêu; chạy lại DMA theo thông số dải.
4. Giảm chấn yếu dù chiều dày «đúng»: bỏ sót vùng, vệt chồng quá mỏng, co ở mép. Xác minh bằng thước đo màng ướt và kiểm tra phá hủy chiều dày khô, không dựa vào số vòng đếm của robot.
5. Mùi hoặc VOC của xe vượt ngưỡng: từng vật liệu đạt nhưng khoang xe không đạt. Xếp hạng đóng góp theo diện tích và hệ số nhiệt rồi rà lại vật liệu giảm chấn, mút xốp và keo dán.
6. Xung đột chức năng: sơn phủ lên mặt chuẩn hàn, lỗ thoát nước hoặc lỗ ren, tới khâu lắp ráp mới phát hiện. Cách xử lý đúng là bản vẽ và phương án che chắn được ký xác nhận, không phải vệ sinh sau đó.

6. Hai trục quy chuẩn đừng lẫn lộn

Trục thứ nhất là không khí cabin: GB/T 27630-2011 đặt tám giới hạn và HJ/T 400-2007 quy định lấy mẫu; đây vẫn là tiêu chuẩn quốc gia khuyến nghị, bản dự thảo sửa đổi nghiêm ngặt hơn đã lấy ý kiến công khai, nên quyết định sản xuất phải dẫn chiếu bản đang hiệu lực kèm yêu cầu của khách hàng. Trục thứ hai là bản thân lớp sơn: sơn phương tiện trước đây xét theo GB 24409-2020, từ 2026-06-01 xét theo GB 30981.2-2025, văn bản đồng thời thay thế GB 18581-2020, GB 24613-2009, GB 30981-2020 và GB 38469-2019, mở rộng sang vật liệu phụ và bổ sung SVOC. Chương trình xuất khẩu thêm khai báo vật liệu (IMDS) và hội đồng đánh giá mùi (phương pháp dạng VDA 270).

7. Câu hỏi thường gặp

Vì sao đặt giảm chấn sau sơn điện ly mà không làm ở xưởng nội thất?

Vì bề mặt hiệu dụng là tấm tôn chịu uốn phía ngoài, sau khi lắp nội thất thì không còn tiếp cận được. Vì việc thoát nước cần lò kiểm soát mà chỉ xưởng sơn có. Và vì công đoạn này dùng chung robot, gá và che chắn với keo trám cùng sơn chống đá dăm. Đổi lại, nền thi công là sơn nền đã đóng rắn nên nhạy nhiễm bẩn silicon và dầu mồ hôi hơn hẳn tôn trần.

Matit sánh đặc, nhiều bột khoáng đòi hỏi gì ở hệ cấp liệu?

Bốn điểm: bơm lưu lượng lớn, cắt trượt thấp, đường ống ngắn thẳng và tuần hoàn sau thời gian dừng; kiểm soát cắt trượt vì mạng cấu trúc thixotropy tạo bởi đất sét và mica chính là thứ gánh khả năng kháng chảy võng 5 mm; kiểm soát gỉ tức thời với ống thép không gỉ hoặc có lớp lót trong hệ gốc nước kiềm; và chọn kiểu phun bằng đo đạc thực nghiệm, bởi matit nhiều bột khoáng không hành xử như sơn màu trong chuông tĩnh điện. Thông lệ là phun hỗ trợ khí với đầu tạo hình, còn góc khuất thì kéo dao hoặc bơm dây.

Lớp giảm chấn có thay được chống gỉ hoặc chống đá dăm không?

Không coi là thay thế. Các sản phẩm này được tối ưu cho tổn hao đàn hồi nhớt, không phải cho khả năng tạo rào cản hay chịu va đập đá; mỗi chức năng cần hệ riêng đã kiểm chứng. Các lớp có thể cùng tồn tại trên một tấm, nhưng mỗi lớp nghiệm thu theo chuẩn riêng.

Cần dữ liệu nào khi nhận mẫu?

Sáu mục: đường cong DMA đầy đủ kèm trục nhiệt độ và tần số; hàm lượng không bay hơi và khối lượng riêng; chiều dày ướt tối đa không chảy; cửa sổ đóng rắn dưới dạng nhiệt độ × thời gian × tốc độ nâng; dạng phá hủy khi kéo vuông góc và rạch ô trên cả nền sơn điện ly lẫn keo PVC đã đóng rắn; VOC và mùi vật liệu trong điều kiện lấy mẫu theo HJ/T 400. Thiếu một mục thì đánh giá sẽ biến thành so giá.

Dày hơn có luôn tốt hơn?

Trong một khoảng nào đó là có, kèm ba lực cản: tải thoát ẩm, nguy cơ phồng rộp và khối lượng xe. Mục tiêu đúng là khối lượng trên diện tích nhỏ nhất mà vẫn giữ được dải tan delta; vì thế đã có các nghiên cứu tối ưu chiều dày vật liệu giảm chấn gốc nước cho thân xe (Shi Xiongfei và cộng sự, Automotive Industry Research, 2021(3): 20–21).

8. Nguồn và lưu ý khi đọc

• Su Kun, Li Yonggang, Wu Xiangdong, Zhou Lianjie. Preparation and properties of a new sprayable liquid damping material. Modern Paint & Finishing, 2018, 21(6): 12–14 (ngưỡng tan delta 0,03, đỉnh khoảng 0,3, không bay hơi trên 82,5 %, 140 °C × 30 phút, 5 mm không chảy, điều kiện DMA, thành phần).
• He Bin và cộng sự. Application of new waterborne damping materials in automotive coating. Paint Coatings Industry, 2014, 44(6): 61–64.
• Zhou Jinwen. Application and practice of new material for noise reduction and sound insulation in automobile. Modern Paint & Finishing, 2020(11): 66–69.
• Tang Weicong, Qian Chun. Phân tích và khắc phục lỗi bọt trên lớp giảm chấn xe du lịch. Auto Parts, 2017(6): 16–18.
• Shi Xiongfei, Tan Qingbang. Tối ưu chiều dày lớp giảm chấn gốc nước thân xe. Automotive Industry Research, 2021(3): 20–21.
• Evolution of the Automotive Body Coating Process – A Review. Coatings, 2016, 6(2): 24. DOI 10.3390/coatings6020024.
• GB/T 27630-2011 về chất lượng không khí cabin xe chở người; HJ/T 400-2007 về lấy mẫu và xác định; GB 30981.2-2025 về giới hạn chất độc hại của sơn công nghiệp, hiệu lực từ 2026-06-01; GB/T 1725, GB/T 1732, GB/T 1733, GB/T 1735, GB/T 6750-2007, GB/T 9286.
• Lưu ý: các diễn đạt như «giảm trên 20 % khối lượng», «hơi nở khi đóng rắn» và «VOC dưới ngưỡng phát hiện» là số liệu do nhà cung cấp công bố, cần đối chiếu bằng báo cáo thử nghiệm của bên thứ ba; giới hạn quy chuẩn đọc theo bản đang hiệu lực.

Cập nhật lần cuối: 2026-10-17 | Do đội kỹ thuật của Kexin New Materials (Guangdong) Co., Ltd. tổng hợp từ tài liệu và tiêu chuẩn công khai, dùng cho tham khảo lựa chọn sơn và điều chỉnh quy trình, không phải cam kết về tính năng của một sản phẩm cụ thể.