El recubrimiento amortiguante LASD al agua (liquid applied sound deadener, también llamado pasta o barniz amortiguante) es un revestimiento funcional a base de una dispersión acrílica o híbrida, cargada con minerales y aditivos, que se aplica con robot, pistola, llana o cordón sobre la cara exterior de los paneles de chapa de la carrocería, normalmente con varios milímetros de espesor, para amortiguar la flexión de la chapa y reducir el tronido de baja frecuencia y los crujidos dentro del habitáculo. Su objeto de reemplazo es la plancha amortiguante bituminosa, estándar en la industria durante unos treinta años. La diferencia no está en si el amortiguamiento funciona, sino en si el desempeño es especificable, si el material es compatible con una cabina de pintura automatizada y si supera dos verificaciones distintas: calidad del aire del habitáculo y contenido de sustancias peligrosas del propio recubrimiento.
Conclusiones clave
- Criterio de aceptación: las plantas de vehículos trabajan con un factor de pérdida tan delta superior a 0,03; por debajo, el efecto casi no se lee en el espectro acústico del vehículo. Las formulaciones LASD acrílicas publicadas alcanzan un pico DMA cercano a 0,3 y mantienen tan delta por encima de 0,03 en un rango amplio de temperatura (Su Kun y cols., Modern Paint & Finishing, 2018, 21(6): 12–14).
- Espesor en una pasada: sólidos no volátiles superiores al 82,5 % y resistencia al escurrimiento validada con 5 mm de película húmeda en panel vertical: varios milímetros de amortiguación se construyen en una sola pasada en lugar de tres a cinco.
- Ventana de horneado compatible: 140 °C durante 20 a 30 minutos, integrable en el horno existente de la sala de sellado; la película se expande levemente al curar (dato del fabricante).
- Por qué la plancha bituminosa desaparece: es pieza troquelada por modelo, ocupa almacén, se coloca a mano, arrastra talco de desmoldeo que genera polvo, se vuelve frágil en invierno, se ablanda en verano y libera sustancias nocivas durante la vida útil. El LASD se aplica con robot, sigue la geometría y reduce costos de adaptación (Zhou Jinwen, Modern Paint & Finishing, 2020(11): 66–69).
- Aligeramiento: se declara un ahorro de masa superior al 20 % frente a las planchas; verifíquelo por vehículo con masa superficial, análisis modal y medición de amortiguamiento.
- Interfaz de aire del habitáculo: la versión publicada vigente sigue siendo GB/T 27630-2011, con ocho límites: benceno 0,11, tolueno 1,10, xilenos 1,50, etilbenceno 1,50, estireno 0,26, formaldehído 0,10, acetaldehído 0,05, acroleína 0,05 mg/m³. El muestreo se hace según HJ/T 400-2007: 25 ± 1 °C, humedad relativa 50 ± 10 %, velocidad de aire en el habitáculo no mayor que 0,3 m/s, vehículo cerrado 16 h.
- Interfaz normativa del recubrimiento: GB 30981.2-2025 (límites de sustancias peligrosas, parte 2: pinturas industriales) rige desde el 2026-06-01 y unifica cinco normas, entre ellas GB 24409-2020 para pinturas de vehículos; masillas, endurecedores, diluyentes y pastas de color entran en el alcance y se incorporan los SVOC.
1. Alcance: lo que este artículo no repite
Amortiguar no es aislar ni absorber. Los paneles de piso, los pasos de rueda y las caras internas de las puertas se flexionan por la excitación del rodaje y del tren motriz y irradian baja frecuencia; una capa viscoelástica que acompaña esa deformación convierte parte de la energía mecánica en calor por fricción entre cadenas macromoleculares. La comparación entre capa libre y capa restringida, el amortiguamiento frente a los materiales absorbentes y el método ASTM E756 ya están tratados en nuestro artículo recubrimientos amortiguantes y factor de pérdida. Quedan tres temas de línea: cómo aceptar el material, dónde se coloca en el flujo y cómo falla.
1.1 Dos cifras que no significan lo mismo
La literatura usa tan delta y factor de pérdida de forma intercambiable, pero los números dicen cosas distintas: 0,03 es un umbral de utilidad y 0,3 es el pico de una formulación concreta. Tomar el pico como garantía en todo el rango, o aplicar el umbral 0,3 de otro autor al proveedor, es un error de categoría. Especifique por intervalos, por ejemplo «tan delta mayor o igual que 0,03 entre −10 y 60 °C a 1 Hz, con pico mayor o igual que 0,25».
1.2 La transición vítrea define el rango útil
El pico de pérdida aparece en la zona de transición vítrea, de modo que el Tg de la emulsión elige la banda de temperatura realmente eficaz. La comparación de cuatro emulsiones acrílicas fue explícita: un Tg bajo mejora el amortiguamiento en frío, un Tg alto conviene a climas cálidos y hubo combinaciones con pico alto en banda estrecha. Un valor único en la ficha técnica oculta precisamente ese riesgo.
1.3 Escriba el método DMA en el acuerdo
El amortiguamiento no se deduce de tracción ni de dureza. Condiciones publicadas: modo tracción, −50 a 150 °C a 3 °C/min, 1 Hz, probeta de unos 20,0 × 6,5 × 1,5 mm cortada de una película horneada (140 °C × 30 min). La posición del pico se desplaza con la frecuencia y la rampa, así que compare métodos antes que cifras. Los paneles trabajan a decenas de hercios; los datos a 1 Hz sirven para ordenar formulaciones, no para predecir el vehículo.
2. Tres soluciones comparadas
| Criterio | Plancha bituminosa | Plancha de butilo | LASD al agua |
|---|---|---|---|
| Presentación | pieza troquelada por modelo | troquel o rollo con film separador | tambor, líquido de alto sólido |
| Aplicación | colocado a mano | colocado a mano más activación térmica | robot, pistola, llana, cordón |
| Geometría compleja | limitado en pestañas y esquinas, con huecos | mejor, exige prensado | película continua sobre cordones y nervaduras |
| Comportamiento térmico | quebradizo en frío, pegajoso en calor | rango más ancho, espesor limitado | rango diseñado con el Tg, puede variar por zona |
| Entorno de trabajo | polvo de talco, olor en verano | humos en la activación | base agua, sin olor a disolvente en la cabina (el olor de formulación sigue controlándose) |
| Cambio de modelo | planchas obsoletas en stock | igual, más costo de utillaje | solo cambio de programa y fixture |
| Posición en la línea | carrocería o montaje | carrocería o montaje | sala de sellado tras la electrodepositación, antes del aparejo |
| Reparación | difícil de raspar, deja residuo | desprendimiento local en caliente | lijado y repulverizado local, película húmeda borrable |
El LASD no es superior por definición: traslada una pregunta de material a una pregunta de proceso. La repetibilidad del espesor, el secado, la trayectoria y el enmascarado del robot y la compatibilidad con el sellador de PVC curado impactan directamente en el NVH y en el olor del vehículo.
3. Formulación y tabla de requisitos
Composición base publicada: emulsión acrílica al agua (fase continua, fija la banda térmica), coalescente, propilenglicol, humectantes, dispersantes, antiespumoso, conservante, inhibidor de óxido repentino, retardante de llama, cargas de carbonato de calcio, cuarzo y mica, y pasta colorante. Fabricación: fase líquida y aditivos a unos 400 rpm, cargas a unos 750 rpm, reposo de 24 h antes de controlar consistencia y resistencia al escurrimiento. La densidad de la carga decide cuánto pesa un espesor dado: espesor seco y masa superficial se evalúan juntos.
| Propiedad | Valor publicado | Método o condición | Punto de aceptación |
|---|---|---|---|
| Factor de pérdida tan delta | utilizable por encima de 0,03; pico cercano a 0,3 | DMA, tracción, 1 Hz, −50 a 150 °C, 3 °C/min | exija rango y frecuencia, no un pico suelto |
| No volátiles | superior al 82,5 % | GB/T 1725 | fija el espesor seco y la carga de secado |
| Densidad | valor medido, g/cm³ | GB/T 6750-2007 picnómetro | convierte espesor en masa del vehículo |
| Consistencia | alta, bombeable | GB/T 1749 (según cita) | ajuste de bomba, cizalla y boquilla |
| Resistencia al escurrimiento | 5 mm de película húmeda sin escurre | extendido sobre panel vertical | requisito para construir en una pasada |
| Curado | 140 °C × 20 a 30 min | horno con rampa registrada | debe coincidir con el perfil existente |
| Resistencia al calor y al agua | sin defecto en la película | GB/T 1735; GB/T 1733 (24 h) | cubre temperatura de piso, lavado y vadeo |
| Resistencia al impacto | sin fisuras ni desprendimiento | GB/T 1732 | evalue junto con el golpe de piedra |
| Adherencia interfacial | fallo cohesivo | tracción perpendicular (tipo ISO 4624) más cuadriculado GB/T 9286 | sobre fondo electrodepositado y sobre sellador de PVC curado |
| COV y olor del habitáculo | resultado en cámara de vehículo | muestreo HJ/T 400-2007, evaluación GB/T 27630-2011 | conformidad de pieza no implica conformidad de vehículo |
4. Dónde se ubica en la cabina de pintura
En un esquema OEM típico, el amortiguamiento y el sellado pertenecen a la sala de sellado (sala de PVC), aguas abajo de la electrodepositación y aguas arriba del aparejo, compartiendo robots, fixtures y enmascarados con el sellador de juntas, el adhesivo de pestaño y el recubrimiento antipiedra. El sistema de pintura de la carrocería se diseña en torno a 100–140 µm de espesor seco total y 9–16 kg de pintura por vehículo (Evolution of the Automotive Body Coating Process – A Review, Coatings 2016, 6(2), 24, DOI 10.3390/coatings6020024), de modo que la capa amortiguante cae sobre una superficie de fondo curado, no sobre acero desnudo, y el control de contaminación es más estricto que en el pretratamiento. Artículos relacionados: sellado de juntas y adhesivo de pestaño y cera de cavidades.
4.1 Zonas de aplicación y trayectoria del robot
Zonas habituales: piso, pasos de rueda delanteros y traseros, umbrales y largueros exteriores, caras internas de puertas, cara interior del capó, cara exterior del techo y soportes de amortiguador. Priorice los paneles con alta contribución modal que el robot alcance; las zonas detrás de travesaños suelen quedarse en plancha. Revise solapes, acumulación en bordes y enmascarado de orificios: el LASD en pasos de arneses, agujeros de posicionamiento o drenajes es la principal causa de horas de retrabajo.
4.2 Secado y reducción de hornos
El agua y el coalescente deben salir de la película. Una rampa demasiado rápida o un húmedo por encima de lo que la formulación permite sella humedad bajo la piel y produce ampollas y espumado interno; los defectos de espumado en capas amortiguantes de turismos están documentados en prensa técnica (Tang Weicong y cols., Auto Parts, 2017(6): 16–18). La segunda restricción viene del camino de proceso: pasar de esquemas de dos o tres hornos a húmedo sobre húmedo sin aparejo reduce los horneados disponibles; el amortiguante debe compartir un horno restante o migrar a un sistema de secado ambiente, decisión que se cierra antes del congelado del proceso.
5. Seis modos de fallo
- Ampollas o espumado interno en horno: abultamiento local, estructura alveolar al cortar. Reduzca primero el espesor húmedo, alargue después la rampa y revise por último la formulación.
- Desprendimiento: la capa sale entera con interfaz limpia. Controle desmoldeantes siliconados y grasa cutánea sobre el fondo, estado de curado del sellador de PVC y ventana de repintado. Fallo cohesivo es material; fallo adhesivo es proceso.
- Fisuración en frío o fluencia en caliente: grietas tras el ensayo invernal, tacto pegajoso tras la prueba de calor. El Tg del aglutinante no coincide con la banda objetivo; repita el DMA con especificación por intervalos.
- Amortiguación insuficiente con espesor «correcto»: zonas perdidas, solapes delgados, retroceso en bordes. Verifique con peine de película húmeda y auditoría destructiva del seco, no con el contador de ciclos del robot.
- Olor o COV del vehículo: cada material cumple y el habitáculo no. Ordene contribuciones por superficie y coeficiente de temperatura y reaudite amortiguantes, espumas y adhesivos.
- Conflicto funcional: recubrimiento sobre posiciones de soldadura, drenajes o agujeros roscados que aparece en montaje. La solución es un plano de enmascarado firmado en conjunto, no una limpieza posterior.
6. Dos planos normativos que no se mezclan
El primero es el aire del habitáculo: GB/T 27630-2011 fija ocho límites y el muestreo sigue HJ/T 400-2007; sigue siendo una norma nacional de carácter recomendado, hay un borrador de revisión más estricto en consulta pública y la decisión de serie debe citar la versión vigente y la especificación del cliente. El segundo es el recubrimiento: las pinturas de vehículos se juzgaban por GB 24409-2020 y desde el 2026-06-01 se juzgan por GB 30981.2-2025, que además reemplaza GB 18581-2020, GB 24613-2009, GB 30981-2020 y GB 38469-2019, incorpora auxiliares y añade SVOC. Los programas de exportación suman declaración de materiales (IMDS) y panel de olor (método tipo VDA 270).
7. Preguntas frecuentes
¿Por qué el amortiguante va tras el fondo y antes del aparejo, y no en montaje?
Porque la cara excitada y eficaz es la externa, inaccesible tras el tapizado; porque expulsar agua exige un horno controlado que solo tiene la cabina de pintura; y porque comparte robots, fixtures y enmascarado con selladores y antipiedra. El costo es el sustrato: un fondo curado es más sensible a siliconas y grasa cutánea que el acero desnudo.
¿Qué exige una pasta espesa y cargada al circuito de alimentación?
Cuatro cosas: bomba de alto caudal y baja cizalla, tuberías cortas y rectas, recirculación tras paradas; cizalla controlada, porque la red tixotrópica de arcilla y mica sostiene la resistencia al escurrimiento de 5 mm; control del óxido repentino con tubería de acero inoxidable o revestida en un sistema alcalino; y aplicación elegida por medición, porque una pasta cargada al agua no se comporta como una base en una campana electrostática. Lo habitual es pulverización asistida por aire con cabezales perfilados y llana o cordón en zonas ciegas.
¿La capa amortiguante sustituye a la anticorrosión o al antipiedra?
No como sustituto. Estos productos están optimizados para la pérdida viscoelástica, no para barrera ni para resistencia al impacto de piedras; cada función requiere su sistema validado. Las capas pueden coexistir en el mismo panel, pero cada una se acepta con su propia norma.
¿Qué datos deben acompañar a una muestra?
Seis: curva DMA completa con eje de temperatura y frecuencia; sólidos y densidad; espesor húmedo máximo sin escurrimiento; ventana de curado como temperatura × tiempo × rampa; modo de fallo en tracción perpendicular y cuadriculado sobre fondo y sobre sellador de PVC curado; y COV y olor del material en condiciones de muestreo HJ/T 400. Falte uno y la revisión se convierte en una comparación de precios.
¿Más grueso es siempre mejor?
Hasta cierto punto, con tres fuerzas en contra: carga de secado, riesgo de ampollas y masa del vehículo. El objetivo correcto es la menor masa superficial que sostenga la banda de tan delta; por eso existen estudios de optimización de espesor del amortiguante al agua de carrocería (Shi Xiongfei y cols., Automotive Industry Research, 2021(3): 20–21).
¿Las planchas bituminosas siguen siendo admisibles?
Depende del requisito técnico del cliente y del resultado de la declaración de materiales, no de una prohibición general. La tendencia es clara: las quejas por olor y la declaración de HAP y residuos volátiles en los sistemas de datos de materiales apartan el bitume de los programas nuevos, aunque sigue presente en repuestos, origen de muchos litigios de olor y adherencia.
8. Fuentes y notas de lectura
- Su Kun, Li Yonggang, Wu Xiangdong, Zhou Lianjie. Preparation and properties of a new sprayable liquid damping material. Modern Paint & Finishing, 2018, 21(6): 12–14 (umbral tan delta 0,03, pico cercano a 0,3, sólidos por encima del 82,5 %, 140 °C × 30 min, 5 mm sin escurrimiento, protocolo DMA, formulación).
- He Bin, Xiao Qihong, Li Xuan y cols. Application of new waterborne damping materials in automotive coating. Paint Coatings Industry, 2014, 44(6): 61–64.
- Zhou Jinwen. Application and practice of new material for noise reduction and sound insulation in automobile. Modern Paint & Finishing, 2020(11): 66–69.
- Tang Weicong, Qian Chun. Análisis y solución del espumado en capas amortiguantes de turismos. Auto Parts, 2017(6): 16–18.
- Shi Xiongfei, Tan Qingbang. Optimización de espesor del amortiguante al agua de carrocería. Automotive Industry Research, 2021(3): 20–21.
- Evolution of the Automotive Body Coating Process – A Review. Coatings, 2016, 6(2): 24. DOI 10.3390/coatings6020024.
- GB/T 27630-2011 calidad del aire del habitáculo; HJ/T 400-2007 muestreo y determinación; GB 30981.2-2025 límites de sustancias peligrosas en pinturas industriales, de aplicación desde el 2026-06-01; GB/T 1725, GB/T 1732, GB/T 1733, GB/T 1735, GB/T 6750-2007, GB/T 9286.
- Nota de lectura: expresiones como «más del 20 % de ahorro de masa», «ligera expansión al curar» y «COV por debajo del límite de detección» proceden de fichas de fabricante y deben verificarse con informes de laboratorio de tercera parte; los límites normativos se leen en la versión vigente.
Última actualización: 2026-10-17 | Preparado por el equipo técnico de Kexin New Materials (Guangdong) Co., Ltd. a partir de literatura y normas de acceso público; referencia para selección de recubrimientos y proceso, sin compromiso sobre el desempeño de un producto concreto.