La peinture amortissante hydrosoluble LASD (liquid applied sound deadener, aussi appelée pâte ou laque amortissante) est un revêtement fonctionnel à base de dispersion acrylique ou hybride, chargée de charges minérales et d'additifs, appliqué au robot, au pistolet, au cordon ou à la spatule sur la face extérieure des tôles de carrosserie, en général sur plusieurs millimètres, afin d'amortir la flexion des panneaux et de réduire les bruits de caverne et les grondements basse fréquence dans l'habitacle. Son objet de remplacement est le patch d'amortissement bitumineux, standard dans l'automobile depuis une trentaine d'années. La différence ne porte pas sur l'efficacité de l'amortissement, mais sur trois points : la performance est-elle spécifiable, le matériau est-il compatible avec un bâtiment peinture automatisé, et passe-t-il deux contrôles distincts, qualité de l'air intérieur et teneurs en substances dangereuses du revêtement lui-même.
Points clés
- Critère de réception : les constructeurs travaillent avec un facteur de perte tan delta supérieur à 0,03 ; en dessous, l'effet n'est quasiment plus lisible sur le spectre acoustique du véhicule. Les formulations LASD acryliques décrites dans la littérature atteignent un pic DMA d'environ 0,3 et maintiennent tan delta au-dessus de 0,03 sur une large plage de température (Su Kun et al., Modern Paint & Finishing, 2018, 21(6): 12–14).
- Épaisseur en une passe : extrait sec supérieur à 82,5 % et tenue à la coulure validée à 5 mm de film humide sur planche verticale : plusieurs millimètres d'amortissement se posent en une passe au lieu de trois à cinq.
- Fenêtre de cuisson compatible : 140 °C pendant 20 à 30 minutes dans le four existant de la salle d'étanchement ; le film gonfle légèrement à la cuisson (donnée fournisseur).
- Pourquoi le bitume disparaît : pièce découpée spécifique au modèle, stock dédié, pose manuelle, talc de marquage générateur de poussière, fragilisation à froid et fluage à chaud, émissions prolongées en service. Le LASD s'automatise, épouse la géométrie et réduit les coûts d'adaptation (Zhou Jinwen, Modern Paint & Finishing, 2020(11): 66–69).
- Allègement : gain de masse supérieur à 20 % par rapport aux patchs, à vérifier véhicule par masse surfacique, analyse modale et mesure d'amortissement.
- Interface air de cabine : la version publiée en vigueur reste GB/T 27630-2011, avec huit valeurs limites : benzène 0,11, toluène 1,10, xylènes 1,50, éthylbenzène 1,50, styrène 0,26, formaldéhyde 0,10, acétaldéhyde 0,05, acroléine 0,05 mg/m³. Prélèvement selon HJ/T 400-2007 : 25 ± 1 °C, humidité relative 50 ± 10 %, vitesse d'air dans l'habitacle inférieure ou égale à 0,3 m/s, véhicule fermé 16 h.
- Interface réglementation revêtement : GB 30981.2-2025 (limites de substances dangereuses, partie 2 : peintures industrielles) s'applique depuis le 2026-06-01 et fusionne cinq normes dont GB 24409-2020 pour les peintures automobiles ; mastics, durcisseurs, diluants et pâtes colorées entrent dans le champ, avec ajout des SVOC.
1. Périmètre : ce que cet article ne répète pas
Amortir n'est ni isoler ni absorber. Plancher de coffre, passages de roue et faces internes de portes fléchissent sous l'excitation de route et du groupe motopropulseur et rayonnent les basses fréquences ; une couche viscoélastique qui suit cette déformation convertit une partie de l'énergie mécanique en chaleur par friction des chaînes macromoléculaires. La différence couche libre / couche contrainte, l'amortissement face aux matériaux absorbants et la méthode ASTM E756 sont traitées dans notre article peintures amortissantes et facteur de perte. Restent trois sujets d'atelier : la réception du matériau, sa place dans le flux, ses modes de défaillance.
1.1 Deux chiffres qu'il ne faut pas confondre
Les publications écrivent indifféremment tan delta ou facteur de perte, mais les valeurs n'ont pas le même sens : 0,03 est un seuil d'utilité, 0,3 est le pic d'une formulation donnée. Prendre le pic pour une garantie sur toute la plage, ou imposer le seuil de 0,3 d'un autre auteur à un fournisseur, est une erreur de catégorie. Écrivez des spécifications d'intervalle, par exemple « tan delta supérieur ou égal à 0,03 entre −10 et 60 °C à 1 Hz, pic supérieur ou égal à 0,25 ».
1.2 La température de transition vitreuse définit la plage utile
Le pic de perte se situe dans la zone de transition vitreuse : le Tg de l'émulsion choisit donc la plage de température réellement efficace. La comparaison de quatre émulsions acryliques montre qu'un Tg bas donne un meilleur amortissement à froid, qu'un Tg haut convient aux climats chauds, et que certaines combinaisons offrent un pic élevé sur une plage étroite. Une valeur unique en fiche technique masque exactement ce risque.
1.3 Inscrire le protocole DMA au contrat
L'amortissement ne se déduit ni d'un essai de traction ni d'une dureté. Conditions publiées : mode traction, −50 à 150 °C à 3 °C/min, 1 Hz, éprouvette d'environ 20,0 × 6,5 × 1,5 mm découpée dans un film cuit (140 °C × 30 min). La position du pic dépend de la fréquence et de la vitesse de chauffe : comparons d'abord les protocoles, ensuite les chiffres. Les tôles travaillent à quelques dizaines de hertz ; une mesure à 1 Hz sert à classer des formulations, pas à prédire le véhicule.
2. Trois solutions comparées
| Critère | Patch bitumineux | Patch butyle | LASD hydrosoluble |
|---|---|---|---|
| Livraison | pièce découpée par modèle | découpe ou rouleau avec film | fût, liquide à fort extrait sec |
| Application | collage manuel | pose manuelle plus activation thermique | robot, pistolet, spatule, cordon |
| Géométrie complexe | limité sur rebords et angles, vides possibles | meilleur, mais pression nécessaire | couches sans joint sur cordons et nervures |
| Comportement thermique | fragile à froid, collant à chaud | plage plus large, épaisseur limitée | plage conçue par le Tg du liant, variable par zone |
| Conditions d'atelier | poussière de talc, odeur en été | fumées à l'activation | phase aqueuse, sans odeur solvantée au poste (l'odeur de formulation reste à maîtriser) |
| Changement de modèle | patches obsolètes en stock | idem, plus outillage | changement de programme et de support |
| Position dans le flux | carrosserie ou montage | carrosserie ou montage | salle d'étanchement après cataphorèse, avant primaire |
| Retouche | dépose difficile, résidus | dépose locale chauffée | ponçage et re-projection locale, film humide essuyable |
Le LASD n'est pas supérieur par nature : il déplace une question matériau vers une question procédé. Répétabilité d'épaisseur, séchage, trajectoire et masquage robot, compatibilité avec le mastic PVC réticulé se retrouvent directement dans le résultat NVH et l'odeur du véhicule.
3. Formulation et tableau d'exigences
Composition de base publiée : émulsion acrylique hydrosoluble (phase continue, fixe la plage de température), adjuvant de filmage, propylène glycol, agents mouillants, dispersants, antimoississures, conservateur, inhibiteur de roue éclair, retardateur de flamme, charges carbonate de calcium, quartz et mica, pâte colorée. Fabrication : phase liquide et additifs vers 400 tr/min, charges vers 750 tr/min, repos de 24 h avant contrôle de consistance et de tenue à la coulure. La densité de charge décide du poids d'une épaisseur donnée : épaisseur sèche et masse surfacique doivent être évaluées ensemble.
| Caractéristique | Valeur publiée | Méthode ou condition | Point de réception |
|---|---|---|---|
| Facteur de perte tan delta | utilisable au-delà de 0,03, pic environ 0,3 | DMA, traction, 1 Hz, −50 à 150 °C, 3 °C/min | exiger la plage et la fréquence, pas un pic isolé |
| Extraits secs | supérieur à 82,5 % | GB/T 1725 | conditionne l'épaisseur sèche et le séchage |
| Masse volumique | valeur mesurée, g/cm³ | GB/T 6750-2007 pycnomètre | convertit l'épaisseur en masse véhicule |
| Consistance | élevée, pompable | GB/T 1749 (tel que cité) | adapter pompe, cisaillement et buse |
| Tenue à la coulure | 5 mm humide sans coulure | étalage sur panneau vertical | prérequis de la passe unique |
| Cuisson | 140 °C × 20 à 30 min | four avec montée enregistrée | doit correspondre au profil existant |
| Tenue chaleur et eau | film sans défaut | GB/T 1735 ; GB/T 1733 (24 h) | température de plancher, lavage, gué |
| Résistance au choc | ni fissure ni décollement | GB/T 1732 | à évaluer avec la résistance aux projections |
| Adhérence d'interface | rupture cohésive | traction perpendiculaire (type ISO 4624) plus quadrillage GB/T 9286 | sur cataphorèse et sur mastic PVC réticulé |
| COV et odeur cabine | résultat caisse en chambre | prélèvement HJ/T 400-2007, évaluation GB/T 27630-2011 | conformité pièce ne vaut pas conformité véhicule |
4. Place dans le flux du bâtiment peinture
Dans un schéma OEM classique, l'amortissement et l'étanchement appartiennent à la salle d'étanchement (dite salle PVC), en aval de la cataphorèse et en amont du primaire, partageant robots, supports et masquages avec le mastic de cordons, la colle de rebord et la protection projections. Le système de peinture de caisse est dimensionné autour de 100 à 140 µm de film sec total et de 9 à 16 kg de peinture par véhicule (Evolution of the Automotive Body Coating Process – A Review, Coatings 2016, 6(2), 24, DOI 10.3390/coatings6020024) : la couche amortissante arrive donc sur une surface de couche cataphorétique réticulée, non sur acier nu, ce qui resserre le contrôle de contamination par rapport au pré-traitement. Articles liés : mastics de cordons et colles de rebord et traitement des caisses fermées.
4.1 Zones traitées et trajectoire robot
Zones habituelles : plancher, passages de roue avant et arrière, bas de caisse et longerons extérieurs, faces internes de portes, face interne de capot, face externe de toit, supports d'amortisseur. Priorité aux panneaux à contribution modale élevée réellement atteignables ; les zones derrière les traverses restent souvent en patch. Vérifiez les recouvrements, les bourrelets de bord et les masquages : un cordon de LASD dans un passage de faisceau, un alésage de positionnement ou un orifice d'évacuation est la première source d'heures de retouche.
4.2 Séchage et réduction du nombre de cuissons
L'eau et l'adjuvant doivent quitter le film. Une montée trop raide ou une épaisseur humide hors limites de la formulation referme l'humidité sous une peau et provoque cloques et moussage interne ; les défauts de moussage des couches amortissantes de voitures particulières sont documentés dans la presse technique (Tang Weicong et al., Auto Parts, 2017(6): 16–18). Le second verrou vient du procédé : passer d'un schéma à deux ou trois cuissons à un mouillé sur mouillé sans primaire réduit le nombre de fours disponibles ; la couche amortissante doit alors partager une cuisson restante ou basculer vers un système séchant à température ambiante, décision à prendre avant le gel du procédé.
5. Six modes de défaillance
- Cloques ou moussage interne à l'étuve : gonflement local, structure alvéolaire après découpe. Réduire d'abord l'épaisseur humide, allonger ensuite la montée, puis reconsidérer la formulation.
- Décollement : la couche se retire d'un bloc avec une interface propre. Contrôler les agents de démoulage siliconés et le gras de peau sur la cataphorèse, l'état de réticulation du mastic PVC et la fenêtre de recouvrement. Rupture cohésive : matériau ; rupture adhésive : procédé.
- Fissuration à froid ou fluage à chaud : fissures après essai hivernal, tack après essai canicule. Le Tg du liant ne correspond pas à la plage cible ; refaire le DMA avec une spécification d'intervalle.
- Amortissement insuffisant malgré une épaisseur correcte : zones manquées, recouvrements trop fins, retrait de bord. Contrôler au peigne d'épaisseur humide et par audit destructif du film sec, pas au compteur de cycles robot.
- Odeur ou COV du véhicule : chaque matériau est conforme, l'habitacle non. Classer les contributions par surface et coefficient de température, puis ré-auditer amortissants, mousses et colles.
- Conflit fonctionnel : revêtement sur position de soudure, orifice d'évacuation ou alésage fileté, découvert au montage. La solution est un plan de masquage cosigné, pas un nettoyage après coup.
6. Deux plans réglementaires à distinguer
Le premier est l'air de cabine : GB/T 27630-2011 fixe huit limites, prélèvement selon HJ/T 400-2007 ; il s'agit encore d'une norme nationale recommandée, un projet de révision plus strict a été mis en consultation, la décision de série doit citer la version en vigueur et le cahier des charges client. Le second est le revêtement lui-même : les peintures automobiles étaient jugées sur GB 24409-2020, désormais sur GB 30981.2-2025 depuis le 2026-06-01, texte qui remplace aussi GB 18581-2020, GB 24613-2009, GB 30981-2020 et GB 38469-2019, intègre les auxiliaires et ajoute les SVOC. Les programmes d'export ajoutent déclaration matière (IMDS) et panel d'odeur (méthode type VDA 270).
7. Questions fréquentes
Pourquoi poser l'amortissement après cataphorèse et avant primaire, et non au montage ?
L'efficacité suppose la face externe excitée, inaccessible après garnissage. L'évacuation d'eau exige un four régulé que seul le bâtiment peinture possède. Enfin, l'opération partage robots, supports et masquage avec les mastics et la protection projections. Contrepartie : le support est une couche cataphorétique réticulée, plus sensible aux silicones et au gras cutané que l'acier nu.
Qu'attend une pâte chargée et visqueuse de la chaîne d'alimentation ?
Quatre points : pompe à haut débit et faible cisaillement, tubulures courtes et droites, recirculation après arrêt ; cisaillement maîtrisé, car le réseau thixotrope formé par argile et mica porte la tenue à la coulure de 5 mm ; maîtrise de la roue éclair avec tubulure inox ou revêtue pour un système aqueux basique ; et application choisie par mesure, une pâte chargée aqueuse ne se comportant pas comme un vernis teinte dans une cloche électrostatique. Pratique courante : pulvérisation assistée d'air avec têtes profilées, spatule ou cordon dans les angles morts.
La couche amortissante remplace-t-elle antirouille et protection projections ?
Non. Ces produits sont optimisés pour la perte viscoélastique, pas pour l'effet barrière ni la tenue aux projections ; chacun relève de son propre système validé. Les couches peuvent coexister sur un même panneau, chacune étant reçue selon sa norme.
Quelles données exiger avec un échantillon ?
Six : courbe DMA complète avec axe de température et fréquence ; extrait sec et masse volumique ; épaisseur humide maximale sans coulure ; fenêtre de cuisson en température × temps × montée ; mode de rupture en traction perpendiculaire et quadrillage sur cataphorèse et sur mastic PVC réticulé ; COV et odeur matière dans les conditions de prélèvement HJ/T 400. Sans l'un de ces éléments, la revue devient une comparaison de prix.
Plus épais est-il forcément mieux ?
Jusqu'à une certaine limite, avec trois contre-forces : charge de séchage, risque de cloquage et masse du véhicule. L'objectif juste est la masse surfacique la plus basse qui tient la plage de tan delta ; des études d'optimisation d'épaisseur des amortissants de caisse existent pour cela (Shi Xiongfei et al., Automotive Industry Research, 2021(3): 20–21).
Les patchs bitumineux sont-ils encore permis ?
Cela dépend de l'exigence client et de la déclaration matière, pas d'une interdiction générale. La tendance est nette : plaintes d'odeur et déclaration des HAP et résidus volatils dans les systèmes de données matières écartent le bitume des nouveaux programmes, alors qu'il reste utilisé en pièces de rechange, d'où nombre de litiges d'odeur et d'adhérence.
8. Sources et précautions de lecture
- Su Kun, Li Yonggang, Wu Xiangdong, Zhou Lianjie. Preparation and properties of a new sprayable liquid damping material. Modern Paint & Finishing, 2018, 21(6): 12–14 (seuil tan delta 0,03, pic environ 0,3, extrait sec supérieur à 82,5 %, 140 °C × 30 min, 5 mm sans coulure, protocole DMA, composition).
- He Bin, Xiao Qihong, Li Xuan et al. Application of new waterborne damping materials in automotive coating. Paint Coatings Industry, 2014, 44(6): 61–64.
- Zhou Jinwen. Application and practice of new material for noise reduction and sound insulation in automobile. Modern Paint & Finishing, 2020(11): 66–69.
- Tang Weicong, Qian Chun. Analyse et solution des défauts de moussage des amortissants de voitures particulières. Auto Parts, 2017(6): 16–18.
- Shi Xiongfei, Tan Qingbang. Optimisation d'épaisseur des amortissants hydrosolubles de carrosserie. Automotive Industry Research, 2021(3): 20–21.
- Evolution of the Automotive Body Coating Process – A Review. Coatings, 2016, 6(2): 24. DOI 10.3390/coatings6020024.
- GB/T 27630-2011 qualité de l'air de l'habitacle ; HJ/T 400-2007 prélèvement et dosage ; GB 30981.2-2025 limites de substances dangereuses des peintures industrielles, applicable au 2026-06-01 ; GB/T 1725, GB/T 1732, GB/T 1733, GB/T 1735, GB/T 6750-2007, GB/T 9286.
- Précaution : les valeurs « plus de 20 % de masse gagnée », « léger gonflement à la cuisson » et « COV sous la limite de détection » proviennent de documents fournisseurs et doivent être confirmées par des rapports d'essai tiers ; les valeurs limites se lisent dans la version en vigueur.
Dernière mise à jour : 2026-10-17 | Publié par l'équipe technique de Kexin New Materials (Guangdong) Co., Ltd. à partir de littérature et de normes publiques, à titre d'aide au choix et aux procédés ; sans engagement sur les performances d'un produit donné.