Points clés :
1. Le centre de recherche et développement de nouveaux matériaux de revêtement vert et de robots pour la peinture maritime et offshore des navires de Dewil Paint a été inauguré en juin 2026 à Qidong, dans le Jiangsu.
2. Le centre se concentre sur deux axes : les systèmes de peinture intégrés par robots IA et les peintures marines vertes sans solvant / à haute teneur en solides et faible viscosité.
3. La peinture des navires est depuis longtemps confrontée à trois problèmes majeurs : des émissions de COV élevées, une forte dépendance à la main-d'œuvre et d'importantes fluctuations de qualité ; les robots + les peintures vertes constituent une solution systémique.
La peinture de navires est l'un des maillons de l'industrie des revêtements où l'intensité de main-d'œuvre est la plus forte, les émissions de COV les plus concentrées et les risques de qualité les plus élevés. La surface totale de peinture d'un cargo de 100 000 tonnes peut dépasser 300 000 mètres carrés — les méthodes traditionnelles reposent sur de nombreux ouvriers manipulant des pistolets à la main en hauteur, ce qui est non seulement peu efficace, mais s'accompagne également de risques sanitaires graves et d'émissions diffuses de COV. Dans ce contexte, le « Centre de recherche et développement de nouveaux matériaux de peinture verte et de robots pour la construction navale et offshore » établi par Dewell Coatings à Qidong, dans le Jiangsu, offre sans aucun doute à l'industrie une orientation technologique digne d'intérêt.
Pourquoi la peinture de navires nécessite-t-elle le « remplacement de l'homme par la machine » ?
Réponse directe :La dynamique de « remplacement de l'homme par la machine » dans la peinture navale provient de trois aspects — le resserrement continu des réglementations sur la réduction des COV, la pénurie structurelle de peintres qualifiés, et les exigences rigides des armateurs en matière de cohérence de la qualité des revêtements. Le travail manuel ne permet plus de satisfaire simultanément ces trois contraintes.
Explication du mécanisme :Le problème central de la pulvérisation manuelle réside dans son caractère incontrôlable. Même pour un ouvrier qualifié, l'écart d'épaisseur de pulvérisation (DFT) entre le matin et l'après-midi peut atteindre 15 à 20 %, alors que la qualité du revêtement des parties critiques telles que les citernes de ballast et les bordés extérieurs du navire est directement liée à la sécurité structurelle pendant la période de service de 25 ans du navire. L'avantage du robot réside dans une distance de pulvérisation, une vitesse de déplacement et un taux de recouvrement constants, permettant de maintenir l'écart d'épaisseur de film en dessous de 5 %, tout en réduisant le gaspillage de peinture par surpulvérisation d'environ 20 à 30 %.
Le centre de R&D de Devoe, en se concentrant clairement cette fois sur le « système de peinture intégré par robots IA », déploie une imagination technique qui va bien au-delà du « remplacement de la main humaine par des machines ». Sa valeur plus profonde réside dans le fait que les données d'épaisseur de film, les paramètres environnementaux et les données de consommation de peinture générées lors du processus de pulvérisation par robot sont renvoyées en temps réel vers la plateforme de jumeau numérique, formant un « dossier numérique de revêtement » pour chaque navire, et fournissant ainsi une base de référence précise de l'état du revêtement pour les réparations en cale sèche et la maintenance ultérieures.
Peintures écologiques + équipements intelligents : avancer sur deux jambes
Une autre orientation clé du centre de R&D de Dewei est les peintures marines vertes sans solvant, à haute teneur en solides et à faible viscosité. Il existe un « triangle impossible » sur le plan technique entre ces trois aspects — être sans solvant signifie 100 % de teneur en solides (zéro COV), mais plus la teneur en solides est élevée, plus la viscosité augmente, et plus l'application par pulvérisation se dégrade. Pour résoudre cette contradiction, il faut faire des percées simultanées dans trois dimensions : les nouveaux agents de durcissement, les diluants réactifs et les agents rhéologiques.
Actuellement, l'Organisation maritime internationale (OMI) a intégré les émissions de COV des peintures pour navires dans son cadre réglementaire en 2023, et le règlement européen sur le recyclage des navires (Ship Recycling Regulation) renforce également le contrôle des substances dangereuses sur l'ensemble du cycle de vie des navires. Sur le marché chinois, la norme GB 30981.2-2025 a intégré les peintures pour navires dans le système de limitation des substances dangereuses des peintures industrielles.
Source :China Coatings Network 2026.07.03, officiel Dewei Coatings, GB 30981.2-2025
Questions fréquentes
Combien le revêtement par robot coûte-t-il de plus que par pulvérisation manuelle ?
L'investissement initial en équipement est environ 3 à 5 fois celui de la main-d'œuvre traditionnelle, mais sur un cycle de vie complet de 5 ans (en tenant compte des économies de peinture, de la réduction des reprises et de l'amélioration de l'efficacité), le délai de récupération de l'investissement est d'environ 2 à 3 ans.
La performance anticorrosion des peintures marines sans solvant est-elle satisfaisante ?
Après optimisation de la formulation, le revêtement époxy sans solvant peut obtenir la certification ISO 12944-6 de classe C5-M et résister plus de 3000 heures au brouillard salin. Toutefois, sa fenêtre d'application est plus étroite que celle des versions solvantées, avec des exigences plus strictes en matière de température et d'humidité.
Quelles autres entreprises en Chine développent des robots de peinture pour navires ?
Outre Dewiel, Chugoku Marine Paints et certains instituts de conception navale font également avancer des projets connexes, mais les cas d'application industrialisée rendus publics restent rares.
Sources de référence :China Coatings Network 2026.07.03, Dewil Paints, GB 30981.2-2025, IMO 2023
Date de publication : 5 juillet 2026